दिलीप उरकुडे
जागतिक बाजारातील अस्थिरता, सरकारी कररचना आणि राजकीय गणित यांच्या कचाट्यात पेट्रोल-डिझेलचे दर अडकले आहेत. या दरवाढीचा फटका केवळ वाहनधारकांनाच नाही, तर संपूर्ण अर्थव्यवस्था आणि सामान्य नागरिकांच्या जगण्यालाही बसत आहे.
पहाट होत असते. शहर हळूहळू जागे होत असते. रस्त्यावरच्या पहिल्या गाड्या पेट्रोल पंपावर थांबतात. एक मध्यमवर्गीय माणूस महिन्याचा खर्च मनात मोजत गाडीमध्ये पेट्रोल भरत असतो. मीटरवरची रक्कम वाढत जाते आणि मनात प्रश्न उभा राहतो, हा दर नेमका ठरतो तरी कसा? आज हा प्रश्न केवळ एका वाहनधारकाचा राहिलेला नाही. तो भारताच्या अर्थव्यवस्थेच्या विश्वासार्हतेचा प्रश्न बनला आहे. पेट्रोल-डिझेलचे दर हे फक्त वाहन चालवण्यापुरते मर्यादित नाहीत. ते महागाई, उद्योगांचा खर्च, सरकारचा महसूल आणि सामान्य नागरिकाच्या दैनंदिन जीवनावर थेट परिणाम करतात.
सध्याच्या जागतिक परिस्थितीत हा प्रश्न अधिक तीव होतो. पश्चिम आशियातील तणाव, इराणभोवतीची अनिश्चितता, होर्मुझ सामुद्रधुनीतील अडथळ्यांची शक्यता या सगळ्यांमुळे कच्च्या तेलाच्या किमती अस्थिर झाल्या आहेत. काही महिन्यांपूर्वी तेल स्वस्त झाले होते; पण त्याचा ठोस फायदा ग््रााहकाला दिसला नाही. आता किमती पुन्हा वाढू लागल्या आहेत आणि दरवाढीची भीती वाढत आहे. भारतासाठी ही परिस्थिती अधिक गुंतागुंतीची आहे. कारण, देश जवळपास 85 ते 90 टक्के कच्चे तेल आयात करतो. म्हणजेच, जगात कुठेही तणाव निर्माण झाला की, त्याचा थेट परिणाम भारतीय ग््रााहकांच्या खिशावर होतो.
केंद्र सरकार सांगते की, पेट्रोलचे दर 2010 पासून आणि डिझेलचे दर 2014 पासून नियंत्रणमुक्त आहेत. 2017 पासून दररोज दर बदलणारी पद्धत लागू झाली. याचा अर्थ असा की, दर पूर्णपणे बाजारावर आधारित असावेत. प्रत्यक्षात चित्र वेगळे दिसते. जागतिक बाजारात तेल स्वस्त झाले, तरी दर तत्काळ कमी होत नाहीत. काही काळ ते स्थिर ठेवले जातात आणि नंतर अचानक बदल होतात. त्यामुळे ‘नियंत्रणमुक्ती’ असूनही ही व्यवस्थापित प्रणाली असल्याची भावना निर्माण होते.
सामान्य माणसाला सर्वात मोठा गोंधळ किमतीच्या रचनेबद्दल असतो. एका लिटर पेट्रोलमध्ये कच्च्या तेलाची किंमत, रिफायनिंग खर्च, केंद्र सरकारची एक्साईज ड्युटी, राज्य सरकारचा व्हॅट आणि डीलर कमिशन हे प्रमुख घटक असतात. साधारणपणे पाहिले तर मूळ कच्च्या तेलाचा हिस्सा 30 ते 40 टक्के असतो, तर उर्वरित मोठा हिस्सा करांचा असतो. केंद्राचा कर निश्चित असतो, तर राज्याचा कर टक्केवारीत असल्याने किंमत वाढली की, तोही वाढतो. याचा अर्थ असा की, ग््रााहकाने भरलेल्या पैशांपैकी लक्षणीय हिस्सा सरकारकडे जातो. त्यामुळे एक महत्त्वाचा प्रश्न उभा राहतो. कच्चे तेल स्वस्त झाले, तर त्याचा फायदा ग््रााहकाला का मिळत नाही?
याचे उत्तर सरकारच्या महसुलात दडलेले आहे. इंधनावरील करांमधून मोठे उत्पन्न मिळते. किंमती घसरल्या की, कर कमी करण्याऐवजी ते स्थिर ठेवले जातात, जेणेकरून महसूल टिकून राहील. त्यामुळे ग््रााहकाला मिळणारा फायदा मर्यादित राहतो आणि जेव्हा किमती वाढतात तेव्हा कर कमी करणे वित्तीयदृष्ट्या कठीण ठरते. अशावेळी दरवाढीचा भार थेट ग््रााहकावर पडतो. इथेच ऑईल कंपन्या आणि सरकार यांच्यातील सीमारेषा धूसर होते. कागदावर कंपन्या स्वतंत्र आहेत; पण प्रत्यक्षात दर स्थिर ठेवले जातात. वाढ टाळली जाते आणि नंतर एकत्रित बदल होतात. त्यामुळे ‘बाजार’ आणि ‘राजकारण’ यांच्यातील फरक सामान्य माणसासाठी अस्पष्ट होतो.
इंधन दर आणि निवडणुका यांच्यातील नाते अधिकृतपणे मान्य केले जात नसले, तरी लोकांच्या अनुभवातून एक पॅटर्न दिसून येतो. अनेकदा निवडणुकांपूर्वी दर स्थिर राहतात आणि नंतर बदल होतात, अशी धारणा तयार झाली आहे. सध्याच्या जागतिक परिस्थितीत किमती वाढत असताना हा दबाव आणखी वाढतो. त्यामुळे निवडणुकांनंतर दरवाढ होण्याची शक्यता व्यक्त केली जाते. ही धारणा खरी असो वा नसो, ती व्यापकपणे मान्य केली जाते आणि त्यामुळे दरनिर्धारण प्रक्रियेवरील विश्वास कमी होतो. दरम्यान, जागतिक तणावामुळे भारतासमोर एक मोठं आव्हान उभे ठाकले आहे. कच्च्या तेलाच्या किमती वाढल्या की, आयात बिल वाढते, रुपयावर दबाव येतो, महागाई वाढते आणि व्याजदरांवरही परिणाम होतो. त्यामुळे इंधन दराचा प्रश्न केवळ आर्थिक राहत नाही. तो राष्ट्रीय स्थैर्याचा मुद्दा बनतो.
या पार्श्वभूमीवर एक गोष्ट स्पष्ट होते. भारतामध्ये दर ठरवण्याची प्रक्रिया पारदर्शक नाही. ग््रााहकाला अंतिम किमत दिसते; पण त्यामागचे गणित दिसत नाही. त्यामुळे ‘फ्युएल प्राईस ट्रान्सपरन्सी फेमवर्क’सारख्या स्पष्ट, नियमाधारित प्रणालीची गरज व्यक्त केली जाते. यात कच्च्या तेलाची किंमत, विनिमय दर, कर आणि कंपन्यांचा नफा हे सर्व घटक उघडपणे मांडले जातील. यामुळे दरवाढ किंवा दरकपात का झाली, हे नागरिकांना समजू शकेल.
याचबरोबर पेट्रोल-डिझेलला जीएसटीमध्ये आणण्याची चर्चा वारंवार पुढे येते. यामुळे देशभर एकसमान दर लागू होऊ शकतो आणि कररचना सुलभ होईल, असा युक्तिवाद आहे. उद्योगांना इनपुट टॅक्स क्रेडिट मिळाल्यास वाहतूक खर्च कमी होऊ शकतो; मात्र याला विरोधही आहे. कारण, इंधनावरील कर हा केंद्र आणि राज्य दोघांसाठी मोठा महसूल स्रोत आहे. त्यामुळे हा प्रश्न केवळ ग््रााहकांच्या फायद्याचा नसून आर्थिक संतुलनाचा आहे.
सरकार आणखी एक पर्यायही विचारात घेत आहे. इंधनासाठी किंमत स्थिरीकरण निधी. यामध्ये अतिरिक्त साठा तयार करून संकटकाळात तो बाजारात सोडण्याची योजना आहे, जेणेकरून दरवाढीचा धक्का कमी करता येईल. हा उपाय सबसिडी नसून आपत्कालीन हस्तक्षेप म्हणून पाहिला जातो; मात्र यासाठी साठवणूक, निधी आणि बाजारातील संतुलन राखणे ही मोठी आव्हाने आहेत. जागतिक स्तरावर अनेक देशांनी वेगवेगळे मार्ग अवलंबले आहेत. काही पूर्ण बाजारावर आधारित, काही स्पष्ट कररचनेवर, तर काही पारदर्शक सरकारी हस्तक्षेपावर. भारत मात्र अजूनही या दोन टोकांमध्ये अडकलेला दिसतो.
इंधन दराचा परिणाम फक्त वाहनांपुरता मर्यादित नाही. तो अन्नधान्य, भाजीपाला, औषधे आणि बांधकाम साहित्य सगळ्यांच्या किमतीवर परिणाम करतो. डिझेल महागले की, वाहतूक खर्च वाढतो आणि त्याचा परिणाम प्रत्येक घराच्या बजेटवर होतो. त्यामुळे इंधन दरातील अनिश्चितता ही संपूर्ण अर्थव्यवस्थेला अस्थिर करते. दीर्घकालीन उपाय म्हणून भारताने इलेक्ट्रिक वाहने, इथेनॉल मिश्रण, हरित ऊर्जा आणि सार्वजनिक वाहतूक यावर भर देणे आवश्यक आहे. तोपर्यंत पारदर्शक आणि नियमाधारित दरव्यवस्था हीच सर्वात मोठी गरज आहे.
