देशात महानगरे आणि शहरांचा विस्तार झपाट्याने होत आहे; पण रस्तेविकासाचा अर्थ वाहनांच्या धावपट्टीची लांबी-रुंदी वाढवणे, अशी संकुचित समजूत आपल्या नगरनियोजनाच्या मुळाशी घट्ट बसली आहे. या एकांगी विचाराला सर्वोच्च न्यायालयाच्या ताज्या निर्देशांनी चपराक दिली. न्या. पी. एस. नरसिंहा आणि न्या. आलोक अराधे यांच्या खंडपीठाने देशातील पाच शहरांत प्रत्येक रस्त्यासोबत सलग, अडथळामुक्त आणि सुरक्षित पदपथ उभारण्याचा पथदर्शी प्रकल्प राबवण्याचे आदेश केंद्र सरकारला दिले. काही महिन्यांपूर्वी मोटार वाहन अपघातातील भरपाई दाव्यातून या व्यापक न्यायिक हस्तक्षेपाची सुरुवात झाली. पाच वर्षांच्या निष्पाप बालकाचा रस्ते अपघातात मृत्यू झाल्यानंतर याच खंडपीठाने गंभीर नागरी उणिवांची दखल घेत स्वतःहून जनहित याचिका नोंदवून घेतली. रस्त्यांचे नियोजन वाहनांना डोळ्यांसमोर ठेवून केले जात असल्याने पादचाऱ्यांच्या जीवाला रोज धोका निर्माण होत आहे, यावर तेव्हा कठोर शब्दांत टिप्पणी केली होती. १९ जूनच्या निकालात न्यायालयाने पादचाऱ्यांच्या सुरक्षिततेचा संबंध थेट भारतीय राज्यघटनेच्या कलम २१ मधील जगण्याच्या अधिकाराशी आणि कलम १९ मधील संचार स्वातंत्र्याशी जोडला. ऑगस्टमध्ये सर्व राज्ये आणि केंद्रशासित प्रदेशांकडून रस्त्यांवरील पदपथांची सद्यस्थिती मागवली होती.
आत देशातील पाच प्रमुख शहरांत प्रत्येक रस्त्यासोबत अतिक्रमणमुक्त आणि अखंड पदपथ तयार करण्याचे तसेच त्यासाठी स्वतंत्र केंद्रीय यंत्रणा नियुक्त करण्याचे आदेश दिले. यासाठी पुरेशी जागा, निधी, पायाभूत सुविधा आणि मनुष्यबळ असलेली एक स्वतंत्र केंद्रीय यंत्रणा निश्चित करण्याची जबाबदारी स्पष्ट केली. गेल्या काही महिन्यांत शासकीय यंत्रणांची न्यायालयाने घेतलेली झाडाझडती ही आपल्या नगररचना पद्धतीतील त्रुटींवर प्रकाश टाकणारी आहे. पादचाऱ्यांच्या गरजांकडे प्रशासकीय पातळीवर सातत्याने होणारे दुर्लक्ष नवे नाही. मोटार वाहतुकीपेक्षा पादचाऱ्यांच्या अधिकाराला प्राधान्य असले पाहिजे, हा न्यायालयाचा निष्कर्ष कायदेशीर आणि सामाजिक दृष्टीने मोलाचा आहे. पादचाऱ्यांच्या सुरक्षेला केंद्रस्थानी ठेवणारी स्वतंत्र वैधानिक चौकट दीर्घकाळ अस्तित्वात नव्हती. सार्वजनिक वाहतूक आणि पायी चालणे हा देशातील बहुसंख्य कामगार, शालेय विद्यार्थी आणि ज्येष्ठ नागरिकांच्या दिनचर्येचा मुख्य घटक आहे, तरी नगररचना करताना रस्ते रुंदीकरणालाच प्राधान्य दिले जाते. अनेक ठिकाणी रस्त्यांच्या विस्तारात पदपथ अरुंद होतात किंवा काढून टाकले जातात. उरलेल्या जागेवर अनधिकृत पार्किंग, दुकानांचे अतिक्रमण आणि अर्धवट नागरी बांधकामे यामुळे चालण्यास सुरक्षित मार्ग शिल्लक राहत नाहीत. पादचाऱ्यांना रस्त्याच्या मुख्य भागातून चालावे लागते, ज्यामुळे अपघातांची शक्यता वाढते.
रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाच्या आकडेवारीनुसार, देशात दरवर्षी रस्ते अपघातात सुमारे १.३० लाख लोकांचा मृत्यू होतो. यात पादचाऱ्यांचे प्रमाण ३० हजार इतके आहे. तामिळनाडू, महाराष्ट्र आणि उत्तर प्रदेशातील पादचाऱ्यांच्या अपघाती मृत्यूंची संख्या राष्ट्रीय स्तरावर सर्वाधिक आहे, तरी प्रशासन उदासीनच राहिले. सर्वच राज्यांत नगरपालिका-महापालिका, वीज वितरण कंपन्या आणि जलवाहिन्यांची खाती यांच्यात ताळमेळ नसतो. एकाने पदपथ बांधायचा आणि दुसऱ्याने आठवडाभरात तो खोदायचा, ही नित्य रीत बनली आहे. स्थानिक स्वराज्य संस्थांच्या कारभारात पदपथ निर्मिती, देखभाल आणि अतिक्रमणमुक्ती याविषयी स्पष्ट मार्गदर्शक तत्त्वे कागदावर असतात. निकृष्ट काम, समन्वयाचा अभाव आणि राजकीय दबावामुळे पदपथ मोकळे ठेवण्यात अपयश येते. न्यायालयाने स्वतंत्र प्राधिकरणाची गरज व्यक्त केली, ती याच प्रशासकीय अनास्थेमुळे. शहरांचे आधुनिक रूप हे तिथल्या नागरिकांच्या सुरक्षित आणि सुलभ जीवनमानावरून ठरते, हा विचार प्रशासनाच्या गावीच नसतो. म्हणूनच सर्वोच्च न्यायालयाने पादचाऱ्यांच्या चालण्याच्या अधिकाराला घटनात्मक चौकट देऊन प्रशासनावर जबाबदारी निश्चित केली. केंद्र आणि राज्य सरकारांनी या पथदर्शी प्रकल्पाची काटेकोर अंमलबजावणी करून नागरी नियोजनात पादचाऱ्यांच्या हक्कांना अग्रक्रम देणे आवश्यक आहे. रस्ते सर्व घटकांसाठी सुरक्षित बनवणे हीच खरी नागरी विकासाची दिशा असायला हवी. त्याअनुषंगाने सर्वोच्च न्यायालयाचा हा हस्तक्षेप देशातील नागरी नियोजनाच्या प्राधान्यक्रमांची फेररचना करणारा ठरावा.
पाच शहरांत पथदर्शी प्रकल्प यशस्वी करायचा असेल, तर स्थानिक पालिकांना जबाबदार धरून पदपथांची नियमित देखभाल आणि अतिक्रमणमुक्ती याकडे दैनंदिन कर्तव्य म्हणून पाहावे लागेल. यंत्रणांनी निधी किंवा जागेच्या अभावाचे कारण सांगून पळवाट काढणे थांबवले पाहिजे. न्यायालयाच्या निर्देशांनी धोरणकर्त्यांपुढे स्पष्ट दिशा मांडली आहे. आता गरज आहे ती काटेकोर अंमलबजावणीची. रस्ते हे वाहनांची मक्तेदारी नसून पादचाऱ्यांच्या सुरक्षित संचारासाठी आहेत, हे तत्त्व अनेक प्रगत देशांनी तीन दशकांपूर्वीच स्वीकारले. स्वीडनने १९९७ मध्ये ‘व्हिजन झीरो’ धोरण मंजूर केले. रस्त्यावर होणाऱ्या चुका मानवी असू शकतात; परंतु नगररचनेची चौकट अशी असावी की, त्या चुकीची किंमत नागरिकाला जीवाने चुकवावी लागू नये, हा या धोरणाचा गाभा आहे. स्वीडनमध्ये शहरी भागात वाहनांचा वेग ताशी तीस किलोमीटरवर आणला गेला. पादचाऱ्यांचे मार्ग मुख्य रस्त्यांपासून पूर्णपणे वेगळे केले. या बदलामुळे तेथील अपघाती मृत्यूंचे प्रमाण युरोपात नीचांकी आहे.
रस्ते सुरक्षेची प्राथमिक जबाबदारी चालकाऐवजी रस्ते आखणारे अभियंते आणि प्रशासनावर निश्चित करण्याचे हे प्रारूप नागरी धोरणांत आमूलाग्र बदलाचे उत्तम उदाहरण आहे. नेदरलँड्समध्ये निवासी क्षेत्रांमधील सामायिक रस्ता पायी चालणारे नागरिक, लहान मुले, ज्येष्ठ नागरिकांसाठी मोकळा ठेवला जातो, त्यावर चारचाकी वाहनांना पादचाऱ्यांच्या गतीनेच पुढे जाणे बंधनकारक असते. पॅरिस आणि लंडनमध्येही मध्यवर्ती बाजारपेठा आणि रहिवासी भागांत वाहनांची वर्दळ हद्दपार करून विस्तीर्ण पदपथ उभारण्यावर भर दिला. रस्ते किती रुंद आहेत, यापेक्षा तिथून चालणाऱ्या पादचाऱ्याला सुरक्षित वाटणारा मार्ग किती अखंड आहे, यावर शहरांचे मूल्यांकन करण्याची ही पद्धत आहे. भारतात याचे जसेच्या तसे अनुकरण शक्य नसले, तरी ठोस दिशा निश्चित करता येऊ शकते. भारतात नागरी रस्त्यांवर वाहनांना ताशी चाळीस किलोमीटरपेक्षा कमी वेग, रस्ते रुंदीकरणात चाळीस टक्के जागा सुरक्षित पदपथ आणि सायकल मार्गांसाठी राखीव आणि पदपथांवर अतिक्रमण गुन्हा ठरवणे गरजेचे आहे. न्यायालयाने सुचवलेल्या स्वतंत्र केंद्रीय प्राधिकरणाने जागतिक मापदंडांचा स्वीकार करून रस्ते बांधणीच्या नियमावलीत पादचाऱ्यांचा अधिकार सर्वोच्च मानला, तरच पदपथांवरील असुरक्षिततेचे सावट दूर होऊ शकेल.
