भारतीय रेल्वेच्या सर्वाधिक वर्दळीच्या मार्गांवरील कोंडी कमी करण्यासाठी केंद्राने मोठ्या क्षमतावाढीचा कार्यक्रम हाती घेतला आहे. दिल्ली-हावडा, मुंबई-हावडा, दिल्ली-मुंबई, दिल्ली-गुवाहाटी, दिल्ली-चेन्नई, हावडा-चेन्नई आणि मुंबई-चेन्नई या ७ ‘हाय डेन्सिटी नेटवर्क’ कॉरिडॉरचे टप्प्याटप्प्याने चौपदरीकरण केले जाणार आहे. सुमारे ११ हजार किलोमीटरचे हे मार्ग देशातील जवळपास ४० टक्के रेल्वे वाहतूक हाताळतात. त्यातील २ हजार किलोमीटरचे चौपदरीकरण झाले असून, सुमारे ५ हजार किलोमीटरच्या कामांना मंजुरी मिळाली आहे; उर्वरित ४ हजार किलोमीटरसाठी पुढील प्रक्रिया सुरू आहे. याच मालिकेत दक्षिण भारतातील ५ मल्टिट्रॅकिंग प्रकल्पांसाठी १०,०२१ कोटी रुपये मंजूर केले आहेत. महाराष्ट्राच्या दृष्टीने या निर्णयाचे महत्त्व मोठे आहे. कारण, मुंबई-हावडा आणि मुंबई-चेन्नई हे दोन प्रमुख मार्ग राज्यातून जातात. तसेच दिल्ली-चेन्नई मार्गावर नागपूर-बल्लारशाह ही महत्त्वाची केंद्रे येतात, तर दिल्ली-मुंबई मार्ग मुंबईला उत्तर आणि पश्चिम भारतातील औद्योगिक पट्ट्यांशी जोडतो. त्यामुळे हा विषय महाराष्ट्रातील उद्योग, बंदरे आणि मालवाहतुकीच्या पुढील विस्ताराशी निगडित आहे.
एकाच मार्गावर मेल-एक्स्प्रेस, लांब पल्ल्याच्या प्रवासी गाड्या, मालगाड्या चालतात; मुंबईत त्यात उपनगरी वाहतुकीचीही भर पडते. वेगवेगळ्या गतीच्या गाड्या एकाच मार्गावर आल्यावर नियोजन गुंतागुंतीचे होते. वेगवान प्रवासी गाडीला वाट देण्यासाठी मालगाडी बाजूला घ्यावी लागते. एखादी गाडी उशिरा धावू लागली की पुढील अनेक गाड्यांच्या वेळापत्रकावर परिणाम होतो. अशा परिस्थितीत तिसरी आणि चौथी रेल्वेमार्गिका ही वाढत्या वाहतुकीची गरज बनते. महाराष्ट्राला या विस्ताराचा लाभ वेगवेगळ्या दिशांनी मिळू शकतो. मुंबई-हावडा मार्ग कल्याण, भुसावळ आणि नागपूरमार्गे पुढे रायपूर, बिलासपूर, टाटानगर आणि हावड्यापर्यंत जातो. पश्चिम किनाऱ्यावरील आर्थिक केंद्राला मध्य आणि पूर्व भारताशी जोडणारा हा महत्त्वाचा रेल्वेमार्ग आहे. महाराष्ट्राच्या दृष्टीने त्यात मुंबईबरोबर भुसावळ आणि नागपूरचे स्थान महत्त्वाचे ठरते. उत्तर महाराष्ट्रातील रेल्वे वाहतुकीचे प्रमुख केंद्र असलेल्या भुसावळमधून देशाच्या उत्तर, मध्य आणि पूर्व भागाकडे जाणाऱ्या मार्गांचे जाळे सुरू होते. नागपूर तर दिल्ली-चेन्नई आणि मुंबई-हावडा अशा २ महत्त्वाच्या राष्ट्रीय मार्गांच्या मध्यावर येते. त्यामुळे या मार्गांची क्षमता वाढणे हे विदर्भासाठीही आर्थिकदृष्ट्या महत्त्वाचे आहे.
नागपूरला देशाचे ‘लॉजिस्टिक्स हब’ करण्याची चर्चा अनेक वर्षांपासून आहे. देशाच्या मध्यभागी असलेले भौगोलिक स्थान ही त्याची जमेची बाजू; पण त्याहीपेक्षा माल किती वेगाने पोहोचतो, पुढच्या गाडीत किती लवकर चढतो आणि तो पोहोचण्याची वेळ किती खात्रीशीर आहे, यावर लॉजिस्टिक्स केंद्राचे अर्थकारण ठरते. रेल्वेची क्षमता वाढवल्यास विदर्भातील खनिज, कृषी आणि औद्योगिक उत्पादनाच्या वाहतुकीला त्याचा उपयोग होईल. परिसरातील औद्योगिक व गोदाम सुविधांनाही राष्ट्रीय बाजारपेठांशी अधिक चांगली जोडणी मिळू शकते. मुंबई-चेन्नई मार्गाचा विचार करता पुण्याचे महत्त्व पुढे येते. पुण्यात विविध उत्पादन उद्योगांची मोठी साखळी आहे. पुण्यातून दक्षिण भारतात माल वाहतुकीसाठी रस्ते वाहतुकीवरील अवलंबित्व मोठे आहे. पुणे-सोलापूरमार्गे दक्षिणेकडे जाणाऱ्या रेल्वे वाहतुकीची क्षमता वाढली तर नियमित आणि मोठ्या प्रमाणातील मालासाठी अधिक व्यवहार्य पर्याय उपलब्ध होईल. उद्योगाला किफायतशीर वाहतुकीचा पर्याय मिळणे स्पर्धात्मकतेच्या दृष्टीने महत्त्वाचे आहे. रेल्वे अर्थकारणात बंदरांचाही विचार महत्त्वाचा ठरतो.
जवाहरलाल नेहरू बंदर हे देशातील प्रमुख कंटेनर बंदरांपैकी एक आहे. दादरी ते जवाहरलाल नेहरू बंदर हा १,५०६ किलोमीटरचा पश्चिम समर्पित मालवाहतूक मार्ग आता पूर्ण क्षमतेने उपलब्ध झाला. लुधियाना-सोननगर या १,३३७ किलोमीटरच्या पूर्व मार्गासह देशातील समर्पित मालवाहतूक कॉरिडॉरचे जाळे २,८४३ किलोमीटर झाले. मालगाड्यांना स्वतंत्र मार्ग उपलब्ध करून देण्यामागे मुख्य प्रवासी मार्गांवरील ताण कमी करण्याचा उद्देश आहे. त्याच काळात अतिव्यस्त प्रवासी-मालवाहतूक मार्गांवर अतिरिक्त मार्गिका तयार झाल्या, तर दोन्ही गुंतवणुकींचा एकत्रित परिणाम अधिक मोठा होऊ शकतो. बंदरापासून कारखान्यापर्यंतच्या प्रवासात वेगापेक्षा कालमर्यादा महत्त्वाची असते. माल किती तासांमध्ये पोहोचणार याची खात्रीच नसेल तर उद्योगाला अतिरिक्त साठा ठेवावा लागतो. त्यातून गोदामाचा खर्च वाढतो, कंटेनर जास्त काळ अडकतो आणि पर्यायाने खेळत्या भांडवलावर ताण येतो. त्यामुळे वाहतुकीची अनिश्चितता कमी झाल्यास उद्योगांच्या खर्चात कपात होऊन नफा वाढण्यास मदत होईल.
भारतीय रेल्वेचा मालवाहतुकीचा आलेख चढता आहे. २०१४-१५ मध्ये ती १,०९८ दशलक्ष टन होती. २०२१-२२ मध्ये ती १,४१८ दशलक्ष टन; २०२३-२४ मध्ये १,५९१ दशलक्ष टन आणि २०२५-२६ मध्ये १,६७० दशलक्ष टन झाली. अर्थव्यवस्थेच्या विस्ताराबरोबर कोळसा, पोलाद, सिमेंट, वाहने, पेट्रोलियम पदार्थ, धान्य, खते, कंटेनर यांची वाहतूक वाढेल. त्यासाठी जुन्याच रेल्वेमार्गावर अधिकाधिक गाड्या चालविण्याला मर्यादा आहेत. त्यामुळे स्वतंत्र मालवाहतूक मार्ग आणि अतिव्यस्त मार्गांचे चौपदरीकरण ही पूरक पावले आहेत. रेल्वेकडे अधिक माल वळविण्यामागे पर्यावरणीय आणि ऊर्जाविषयक कारणेही आहेत. लांब पल्ल्याच्या मालवाहतुकीत रेल्वेचा वापर वाढला तर महामार्गांवरील अवजड वाहनांचा ताण आणि इंधनाचा वापर कमी होईल. परंतु, यासाठी कारखान्यापासून रेल्वे टर्मिनलपर्यंत आणि गंतव्य स्थानकापासून अंतिम ग्राहकापर्यंतची वाहतूक सुटसुटीत आणि विनाअडथळा असायला हवी. माल चढविणे-उतरविणे ही प्रक्रियाही गतिमान असणे गरजेचे आहे.
रेल्वेचे दर स्पर्धात्मक आणि वेळापत्रक विश्वासार्ह हवे. ‘फर्स्ट माईल’ आणि ‘लास्ट माईल’मधील अडथळे कायम राहिले तर मुख्य मार्गावरची अब्जावधी रुपयांची गुंतवणूक पूर्ण क्षमतेने वापरली जाणार नाही. या क्षमतावाढीने प्रवाशांनाही फायदा होईल. समर्पित मालवाहतूक मार्गावर अधिक मालगाड्या गेल्याने पारंपरिक रेल्वे जाळ्यावर अतिरिक्त क्षमता उपलब्ध होईल. अतिव्यस्त मार्गांवर तिसरी आणि चौथी मार्गिका उपलब्ध झाल्यास अधिक प्रवासी गाड्या चालविणे, वेळपालन सुधारणे आणि देखभाल-दुरुस्ती काळात पर्यायी मार्गिका वापरणे शक्य होते. महाराष्ट्रातील मुंबई-पुणे, मुंबई-नाशिक-भुसावळ, मुंबई-नागपूर आणि पुणे-दक्षिण भारत या दिशांतील वाढती मागणी पाहता ही क्षमता पुढील अनेक वर्षांसाठी उपयोगाची ठरेल. रेल्वेमार्गांची क्षमता वाढत असताना महाराष्ट्र त्याच्या मध्यवर्तीस्थानी आहे. या संधीचे रूपांतर उद्योग, व्यापार आणि रोजगाराच्या वाढीत करता आले, तर राज्याच्या पुढील आर्थिक विस्ताराचा तो एक महत्त्वाचा आधार ठरेल.
