नगर व्यवस्थापनातील ढिसाळपणामुळे देशातील बहुतांश शहरे-महानगरांमध्ये पादचाऱ्यांसाठी असणारे मार्ग एक तर अतिक्रमणांनी व्यापले आहेत किंवा बऱ्याच ठिकाणी ते अस्तित्वातच नाहीत. परिणामी, बहुतांश पादचाऱ्यांना रस्त्यांवरून मागून-पुढून येणारी वाहने ठोकर तर देणार नाहीत ना, या भीतीचे ओझे घेऊन चालावे लागते. यातून अनेकदा अपघातात नागरिकांचा मृत्यू होतो. वाढत्या रस्ते अपघातांमध्ये पदपथांचा (फुटपाथ) अभाव हेही एक कारण दिसते. २०१९ ते २०२४ या काळात देशात रस्ते अपघातांमध्ये तब्बल १.८ लाखांहून अधिक पादचाऱ्यांचा मृत्यू झाला. यातील ५४ टक्के मृत्यू चारचाकी आणि दुचाकींच्या धडकेत झाले. सामाजिक कार्यकर्ते अनेक वर्षे या प्रश्नाबाबत स्थानिक स्वराज्य संस्थांना जागे करण्याचा प्रयत्न करत आहेत; पण निर्ढावलेली व्यवस्था ‘शवासना’तून बाहेर येत नाही. काही आठवड्यांपूर्वी वडिलांसोबत शाळेत जाणाऱ्या पाच वर्षांच्या बालकाला पदपथ नसल्याने रस्त्यावरून चालावे लागले आणि एका क्षणात त्याचे आयुष्य संपले.
यातील विमा भरपाईचा वाद सर्वोच्च न्यायालयात पोहोचला तेव्हा न्यायव्यवस्थेने ऐतिहासिक निर्णय दिला. सुरक्षित, अखंड आणि सुस्थितीत असलेल्या पदपथावरून चालण्याचा अधिकार हा राज्यघटनेतील मूलभूत अधिकार आहे. कलम १९ (१) (ड) मधील मुक्त संचाराचा अधिकार केवळ वाहनधारकांसाठी मर्यादित नसून पादचारीही तितकाच महत्त्वाचा आहे आणि त्याला सुरक्षितपणे चालण्यासाठी आवश्यक पायाभूत सुविधा उपलब्ध करून देणे ही स्थानिक स्वराज्य संस्था, सार्वजनिक बांधकाम विभाग आणि रस्ते प्राधिकरणांची घटनात्मक जबाबदारी असल्याचे न्यायालयाने स्पष्ट केले. त्यामुळे रस्ता तिथे दर्जेदार पदपथ ही कायदेशीर आणि घटनात्मक सक्ती बनली आहे. योग्य आखणी केलेले पादचारी मार्ग हे वाहन मार्गांपेक्षा अधिक महत्त्वाचे असल्याची न्यायालयाची टिप्पणी नगर प्रशासनाला गांभीर्य कळण्यासाठी आहे. न्यायालयाने विविध मंत्रालयांना तसेच विधी आयोगाला पदपथांबाबत स्वतंत्र कायदेशीर चौकट तयार करण्याचे निर्देश दिले. प्रत्येक रस्त्यावर चालण्यासाठी सुरक्षित आणि अतिक्रमणमुक्त जागा असणे बंधनकारक करावे.
यासाठी मोठे बांधकाम किंवा भारी खर्च करण्याची गरज नाही, तर साध्या दोरांच्या किंवा इतर भौतिक अडथळ्यांच्या साहाय्याने तातडीने रस्ते व पादचारी मार्ग वेगळे करावेत, जेणेकरून नागरिकांना भयमुक्त वातावरणात चालता येईल, असे न्यायालयाने स्पष्ट केले. घटनादत्त जबाबदाऱ्यांबाबत न्यायपालिकेला कानपिचक्या द्याव्या लागणे हे शासन-प्रशासनाचे घोर अपयश आहे. अनेक शहरांत रस्ता सुशोभीकरणाच्या नावाखाली पेव्हिंग ब्लॉकसाठी लाखो रुपये खर्च केला जातो; पण काही काळातच गॅस पाईपलाईन, टेलिफोन केबल किंवा ड्रेनेज पाईपलाईनसाठी ते खणले जातात. पुन्हा तीच तीच कामे करण्यातून अधिकारी-कर्मचाऱ्यांचे खिसे ओसंडून वाहेपर्यंत भरतात. कंत्राटदारांची चैन होते. हे नेक्सस सर्वदूर दिसते. आताही सर्वोच्च न्यायालयाच्या निर्णयामुळे कंत्राटदार आणि अधिकारीवर्गाला हर्षोल्हास झाल्यास नवल वाटू नये. दुर्दैवाने, या अर्थकारणात पादचाऱ्यांच्या सुरक्षिततेचा विचार होत नाही. न्यायव्यवस्थेला याची कल्पना असल्याने त्यांनी मोठा खर्च करण्याची गरज नाही, हे ठळकपणाने सांगितले.
मोटार वाहन कायदा, केंद्रीय मोटार वाहन नियम, दिव्यांग व्यक्ती हक्क कायदा, स्ट्रीट व्हेंडर्स कायदा आणि भारतीय रस्ते काँग्रेसच्या विविध मार्गदर्शक सूचनांमध्ये पदपथ, अडथळामुक्त मार्ग, दिव्यांगांसाठी स्पर्श मार्ग, उतार, रॅम्प आणि सुरक्षित पादचारी सुविधा यांचा उल्लेख आहे; मात्र त्या बंधनकारक नसल्यामुळे स्थानिक संस्थांकडून अनेकदा निकृष्ट दर्जाचे किंवा अपूर्ण पदपथ उभारले जातात. अनेक शहरांत पदपथांवर बेकायदेशीर पार्किंग, वीज खांब, जाहिरात फलक, कचरा, बांधकाम साहित्य किंवा अतिक्रमणे दिसतात. पदपथांचे योग्य नियोजन न झाल्याने पादचारी आणि फेरीवाल्यांमध्ये संघर्ष होतो. एका गटाला हटविणे हा उपाय नव्हे, तर पदपथांचे नियोजन करणे हा आहे. भारतीय रस्ते काँग्रेसच्या मानकांमधील पदपथ किमान १.८ मीटर रुंद असावा, झाडे, दिव्यांचे खांब, बाक किंवा इतर सुविधांसाठी स्वतंत्र जागा असावी, इमारतींपासून सुरक्षित अंतर असावे, ही रचना अमलात आणल्यास पादचारी, दिव्यांग, ज्येष्ठ नागरिक आणि फेरीवाले यांचे हित एकाच वेळी जपता येते.
काही तज्ज्ञांनी स्वतंत्र ‘वॉकेबिलिटी ऑडिट’ बंधनकारक करावे, असाही पर्याय सुचवला आहे. त्यानुसार नवीन रस्ता, उड्डाणपूल किंवा महामार्ग प्रकल्पाला सुरक्षित पदपथाशिवाय मंजुरी, पर्यावरणीय मान्यता मिळता कामा नये. निकृष्ट अभियांत्रिकीमुळे अपघात झाल्यास संबंधित अधिकारी, अभियंते आणि कंत्राटदारांवर फौजदारी गुन्हा तसेच आर्थिक जबाबदारी निश्चित केली, तरच सार्वजनिक बांधकामात निष्काळजीपणाला आळा बसेल. उड्डाणपूल, अंडरपास आणि वाहनकेंद्री प्रकल्पांवर मोठा खर्च होतो, तर पदपथ, सायकल मार्ग आणि सार्वजनिक पायी वाहतुकीसाठी तुलनेने अत्यल्प निधी दिला जातो. सुरक्षित पदपथांचा अधिकार प्रभावीपणे राबवायचा असेल, तर त्यासाठी स्वतंत्र आर्थिक तरतूद आवश्यक आहे. काही शहरे त्या दिशेने जात आहेत. चेन्नईने २०१४ मध्ये देशातील पहिले अमोटारीकृत वाहतूक धोरण स्वीकारले. वाहतूक अर्थसंकल्पातील ६० टक्के निधी पादचारी मार्ग आणि सायकल वाहतुकीसाठी राखून ठेवला. पिंपरी-चिंचवड महापालिकेने हरित नगरपालिका रोख्यांद्वारे पादचारी आणि सायकल मार्गांसाठी २०० कोटींचा निधी उभारला.
श्रीनगरने स्मार्ट सिटी योजनेत १०० किलोमीटर लांबीचे पादचारी जाळे विकसित करण्याचा उपक्रम हाती घेतला आहे. योग्य राजकीय इच्छाशक्ती, आर्थिक पाठबळ आणि दीर्घकालीन नियोजन असल्यास सुरक्षित पदपथ उभारणे शक्य होते. अनेक देशांनी पदपथाला केवळ रस्त्याचा पूरक भाग न मानता, नागरिकांचा मूलभूत सार्वजनिक हक्क म्हणून स्वीकारले आहे. तेथे रस्त्यांचे नियोजन ‘पादचारी प्रथम’ या तत्त्वावर होते. डेन्मार्कची राजधानी कोपनहेगन येथील मुख्य ‘स्ट्रॉगेट’ हा रस्ता १९६२ मध्ये वाहनांसाठी बंद करून पूर्णपणे पादचाऱ्यांसाठी खुला केला. सुरुवातीला व्यापाऱ्यांनी विरोध केला; मात्र काही वर्षांतच व्यापार वाढला, पर्यटक वाढले आणि सार्वजनिक जीवन समृद्ध झाले. त्यामुळे न्यायालयाची सक्ती म्हणून पदपथांकडे न पाहता व्यापक अर्थाने याचा विचार केला पाहिजे. पंजाब आणि हरियाणा उच्च न्यायालयाने २०२२ मध्येच रस्ते प्राधिकरणांना प्रत्येक नव्या रस्त्यासोबत पदपथ आणि सायकल मार्ग उभारण्याचे निर्देश दिले होते. असे नियम कायदेशीर स्वरूपात स्वीकारणारे पंजाब हे पहिले राज्य ठरले. आता सर्वोच्च न्यायालयाच्या निर्णयामुळे या संकल्पनेला संपूर्ण देशासाठी घटनात्मक आधार मिळाला आहे.
