कॅप्टन नीलेश गायकवाड
राष्ट्रीय हरित लवादाच्या (एनजीटी) सहा सदस्यीय विशेष पीठाने अलीकडेच ग्रेट निकोबार प्रकल्पाविरोधातील याचिका फेटाळून लावल्या. या प्रकल्पाच्या पर्यावरणीय मंजुरीसाठी पुरेशी खबरदारी घेण्यात आली असून त्यामध्ये हस्तक्षेप करण्यासाठी योग्य कारण सापडले नाही, असे निरीक्षण ‘एनजीटी’ने नोंदवले आहे. ग्रेट निकोबार प्रकल्पासाठी 80 हजार कोटींचा खर्च अपेक्षित आहे. हा प्रचंड पायाभूत सुविधा प्रकल्प 166 चौरस कि.मी. क्षेत्रात उभारला जाईल. या प्रकल्पात एक वाहतूक बंदर, इंटिग्रेटेड टाऊनशिप, नागरी आणि लष्करी वापरासाठीचे विमानतळ, 450 मेगावॅटचा वायू आणि सौरऊर्जेवर आधारित प्लँट यांचा समावेश आहे. एनजीटीच्या निर्णयामुळे निकोबार बेटाचे रूपांतर जागतिक दर्जाच्या ट्रान्सशिपमेंट आणि लॉजिस्टिक हबमध्ये होण्याचा मार्ग मोकळा झाला आहे.
केंद्र सरकारचा महत्त्वाकांक्षी आणि तब्बल 90 हजार कोटी रुपयांहून अधिक गुंतवणुकीचा ग्रेट निकोबार मेगा इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रकल्प आता सर्व कायदेशीर अडथळे पार करून प्रत्यक्ष अंमलबजावणीच्या उंबरठ्यावर उभा आहे. पर्यावरणविषयक कारणांमुळे अनेक वर्षे रखडलेल्या या प्रकल्पाला राष्ट्रीय हरित लवादाने (एनजीटी) हिरवा कंदील दाखवल्यामुळे भारताच्या सागरी आणि भूराजकीय महत्त्वाकांक्षेला मोठे बळ मिळाले आहे. हा पायाभूत सुविधा प्रकल्प बंगालच्या उपसागरातील भारताचे स्थान अधिक बळकट करण्यात महत्त्वाची भूमिका बजावणार आहेे. 2022 मध्ये मिळालेल्या पर्यावरणीय मंजुरीवर शिक्कामोर्तब करतानाच लवादाने या प्रकल्पाच्या धोरणात्मक महत्त्वाचीही दखल घेतली आहे. यामुळे निकोबार बेटाचे रूपांतर जागतिक दर्जाच्या ट्रान्सशिपमेंट आणि लॉजिस्टिक हबमध्ये होण्याचा मार्ग मोकळा झाला आहे.
या संपूर्ण प्रकल्पाचा केंद्रबिंदू म्हणजे ‘गॅलाथिया बे’ येथील आंतरराष्ट्रीय कंटेनर ट्रान्सशिपमेंट पोर्ट (आयसीटीपी) हा आहे. जागतिक जहाज वाहतुकीमध्ये भारताची भूमिका अधिक प्रभावी करणे, परदेशी बंदरांवरील अवलंबित्व कमी करणे आणि जगातील अत्यंत गजबजलेल्या सागरी मार्गांवर भारताचे वर्चस्व निर्माण करणे, हे या प्रकल्पाचे मुख्य उद्दिष्ट आहे. सुमारे 166 चौरस किलोमीटर क्षेत्रावर पसरलेल्या या प्रकल्पामध्ये केवळ कंटेनर पोर्टच नाही, तर दुहेरी वापराचा (नागरी आणि लष्करी) विमानतळ आणि एकात्मिक टाऊनशिपचाही समावेश आहे. यावरूनच हे स्पष्ट होते की, हा प्रकल्प केवळ व्यापारी फायद्यासाठी नसून राष्ट्रीय सुरक्षेच्या दृष्टीनेही अत्यंत कळीचा आहे.
एकट्या ‘आयसीटीपी’ बंदरासाठी 40,040 कोटी रुपयांचा खर्च अपेक्षित असून, 2028 पर्यंत पूर्ण होणाऱ्या पहिल्या टप्प्यासाठी 18,000 कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आली आहे. सुरुवातीला वार्षिक 40 लाख टीईयू कंटेनर हाताळण्याची क्षमता असलेल्या या बंदराची पूर्ण क्षमता 160 लाख टीईयूपर्यंत नेण्याचे उद्दिष्ट आहे. विशेष म्हणजे, या बंदराच्या संचालनामध्ये परदेशी कंपन्यांना मज्जाव करण्याचा निर्णय केंद्र सरकारने घेतला आहे. या प्रकल्पाचे नियंत्रण भारतीय खासगी संस्था आणि सरकारी बंदरांच्या संयुक्त उपक्रमाकडे राहील, ज्यामध्ये भारतीय कंपनीचा हिस्सा किमान 51 टक्के असेल. 50 वर्षांच्या सवलत कालावधीसह केंद्र सरकारकडून याला ‘व्हायबिलिटी गॅप फंडिंग’चे समर्थनही मिळणार आहे. ही मालकी रचना या बंदराचे आर्थिक इंजिन आणि धोरणात्मक मालमत्ता असे दुहेरी स्वरूप अधोरेखित करते.
ग्रेट निकोबार बेटाचे भौगोलिक स्थान हीच त्याची सर्वात मोठी ताकद आहे. पोर्ट ब्लेअरपासून दक्षिण दिशेला 520 किलोमीटर अंतरावर असलेले हे बेट मलक्का सामुद्रधुनीपासून अवघ्या 40 समुद्री मैलांवर आहे. मलक्का सामुद्रधुनी हा हिंद महासागर आणि पॅसिफिक महासागराला जोडणारा एक अत्यंत अरुंद पण महत्त्वाचा सागरी मार्ग आहे. जागतिक व्यापाराचा मोठा हिस्सा आणि चीनच्या ऊर्जा आयातीचे महत्त्वाचे प्रमाण याच मार्गावरून जाते. कोलंबो, मलेशियातील पोर्ट क्लांग आणि सिंगापूर यापासून साधारणतः समान अंतरावर असल्याने भारताला या मार्गावर आपले पाय घट्ट रोवण्याची सुवर्णसंधी मिळाली आहे. सध्या भारताचा 75 टक्क्यांहून अधिक ट्रान्सशिपमेंट माल परदेशातील बंदरांवरून हाताळला जातो. त्यापैकी निम्मा वाटा एकट्या कोलंबो बंदराचा आहे. गॅलाथिया बेमुळे हा ओघ भारताकडे वळवणे शक्य होईल.
2020 च्या आकडेवारीनुसार, भारताची कंटेनर वाहतूक 170 लाख टीईयू होती, तर चीनची 2,450 लाख टीईयू इतकी प्रचंड होती. हा फरक भारत आणि चीनमधील सागरी पायाभूत सुविधांमधील तफावत दर्शवतो. भारताला जागतिक उत्पादन केंद्र बनायचे असेल, तर लॉजिस्टिक व्यवस्था भक्कम असणे अनिवार्य आहे. भारतीय कंटेनर जेव्हा परदेशी बंदरांवरून जातात, तेव्हा बंदर शुल्क आणि संबंधित सेवांचा महसूल त्या देशांच्या अर्थव्यवस्थेत जमा होतो. ग्रेट निकोबारमध्ये मोठी जहाजे थेट लागल्यास तेथून छोट्या जहाजांद्वारे माल भारतीय बंदरांपर्यंत कमी वेळेत पोहोचवता येईल. यामुळे प्रवासाचे अंतर आणि खर्च निम्म्यावर येऊ शकतो. परिणामी, बंदरांचा महसूल भारतातच राहील.
गॅलाथिया बेची नैसर्गिक खोली 20 मीटरपेक्षा जास्त असल्याने मोठ्या प्रमाणात उत्खनन न करताही जगातील सर्वात मोठी कंटेनर जहाजे येथे सहज उभी राहू शकतात. या प्रकल्पाच्या 2021 च्या पूर्व-व्यवहार्हता अहवालातही राष्ट्रीय सुरक्षा आणि हिंद महासागर क्षेत्रातील भारताचे स्थान मजबूत करण्याचा उल्लेख करण्यात आला होता. चीनने ज्याप्रमाणे शांघाय आणि शेन्झेन यांसारख्या जागतिक दर्जाच्या बंदरांच्या जोरावर आपली आर्थिक आणि भूराजकीय ताकद वाढवली, त्याच धर्तीवर भारत आता पावले उचलत आहे. केरळमधील विझिंजम आंतरराष्ट्रीय बंदर आणि आता ग्रेट निकोबार, अशा दोन आघाड्यांवर भारत आपली सागरी रणनीती आखत आहे. विझिंजम अरबी समुद्रातील वाहतुकीवर लक्ष केंद्रित करेल, तर ग्रेट निकोबार बंगालचा उपसागर आणि मलक्का कॉरिडॉरवर नियंत्रण ठेवेल.
ट्रान्सशिपमेंट बंदर हे एक प्रकारचे संक्रमण केंद्र असते, जिथे मोठ्या जहाजांमधून माल छोट्या जहाजांमध्ये हस्तांतरित केला जातो. भारतासाठी ही एक मोठी उणीव होती. कारण, आपल्याकडे इतक्या मोठ्या जहाजांना सामावून घेणारी बंदरे नव्हती. श्रीलंका आणि सिंगापूरने या संधीचा फायदा घेत स्वतःला प्रादेशिक हब म्हणून प्रस्थापित केले आहे. आता ‘आयसीटीपी’च्या माध्यमातून भारत या प्रस्थापित व्यवस्थेत एक सक्षम पर्याय म्हणून उतरत आहे. 2028 मध्ये जेव्हा हा प्रकल्प कार्यान्वित होईल, तेव्हा भारत महसूल परत मिळवण्याबरोबरच जागतिक पुरवठा साखळीतील स्वतःचे नियंत्रणही वाढवेल. उत्पादनातील स्पर्धात्मकता केवळ कारखान्यांवर अवलंबून नसते, तर ती कार्यक्षम बंदरांवरही अवलंबून असते, हेच या प्रकल्पाचे मर्म आहे. भारताचे ‘ॲक्ट ईस्ट’ धोरण अधिक प्रभावी करण्यासाठी हे बंदर एक महत्त्वपूर्ण दुवा ठरणार आहे. गलेथिया बे येथील बंदरामुळे भारत स्वतःचा माल थेट हाताळू शकेल आणि दक्षिण-पूर्व आशियातील एक प्रमुख व्यापार केंद्र म्हणून उदयास येईल. एका अंदाजानुसार, 2058 पर्यंत या बंदराची क्षमता 16 दशलक्ष कंटेनर हाताळण्यापर्यंत पोहोचेल, ज्यामुळे भारतीय अर्थव्यवस्थेला मोठी गती मिळेल.
असे असले, तरी पर्यावरणाशी संबंधित प्रश्नांची चिंता कायम आहे. या प्रकल्पाच्या विरोधात मुख्य आक्षेप हा पर्यावरणाच्या ऱ्हासाचा होता. या प्रकल्पामुळे सुमारे 10 लाख झाडे तोडली जाण्याची शक्यता आहे, जी या बेटावरील आदिम पावसाळी जंगलांचा भाग आहेत. याशिवाय, गलाथिया बे हे जगातील सर्वात मोठ्या ‘लेदरबॅक’ कासवांचे एकमेव प्रजनन स्थळ आहे. निकोबारी मेगापोड, खाऱ्या पाण्यातील मगरी आणि दुर्मीळ प्रवाळ भिंती (कोरल रीफ) यांच्या अस्तित्वाचा प्रश्न या प्रकल्पामुळे ऐरणीवर आला आहे. एनजीटीने या सर्व मुद्द्यांचा विचार करण्यासाठी 2023 मध्ये एक उच्चाधिकार समिती (एचपीसी) स्थापन केली होती. या समितीने दिलेल्या अहवालाच्या आधारावर लवादाने असे निष्कर्ष काढले की, पर्यावरण विभागाने दिलेल्या मंजुरीमध्ये पुरेशी सुरक्षात्मक मानके आहेत. प्रवाळ भितींचे स्थलांतर करणे, नवीन जंगलांची लागवड करणे आणि कासवांच्या प्रजननासाठी वाळूच्या किनाऱ्यांचे संरक्षण करणे या अटींवर प्रकल्पाला परवानगी देण्यात आली आहे; मात्र पर्यावरणवाद्यांच्या मते, पावसाळी जंगलांची हानी भरून काढण्यासाठी हरियाणामधील अरवली पर्वतरांगात केलेली वृक्षारोपण ही एक ‘तडजोड’ आहे, जी मूळ जैवविविधतेची जागा घेऊ शकत नाही. ग्रेट निकोबार हे शोंपेन आणि निकोबारी या आदिम जमातींचे निवासस्थान आहे. शोंपेन ही जमात जगातील सर्वात दुर्मीळ जमातींपैकी एक असून ती पूर्णपणे निसर्गावर अवलंबून आहे. प्रकल्पामुळे त्यांच्या सांस्कृतिक आणि सामाजिक जीवनावर होणारा परिणाम हा चिंतेचा विषय आहे. सरकारने या जमातींचे विस्थापन होणार नाही, असे आश्वासन दिले असले, तरी प्रकल्पाच्या बांधकामामुळे त्यांच्या नैसर्गिक अधिवासात होणारा हस्तक्षेप टाळता येणारा नाही.
