‘शांघाय’ बनण्याचे स्वप्न पाहता पाहता गर्दीच्या ओझ्याने अस्वस्थ झालेल्या मुंबईची चर्चा अलीकडील काळात तुंबलेले पाणी, वाहणारी गटारे, खड्ड्यांचे साम्राज्य, मोडकळीस आलेल्या इमारतींचे कोसळणे यामुळेच होताना दिसते. त्यातच मुंबापुरीची जीवनवाहिनी असलेल्या उपनगरी रेल्वेचा प्रवासही असुरक्षित आणि जीवघेणा बनला आहे. दिवा-मुंब्रा या मध्य रेल्वेवरील गर्दीच्या स्थानकांदरम्यान कसारा लोकलमध्ये झालेला अपघात हे याचे ताजे उदाहरण असले, तरी यामागची कारणे प्रशासनाच्या गैरव्यवस्थेत आणि सरकारच्या उदासीनतेत आहेत.
भारताची आर्थिक राजधानी म्हणून ओळखल्या जाणार्या मुंबईसाठी आणि मुंबईकरांसाठी लोकल रेल्वे ही जीवनवाहिनी मानली जाते. नोकरी-व्यवसायाच्या निमित्ताने प्रवास करण्यासाठी दररोज कोट्यवधी मुंबईकरांचे आयुष्य या लोकलवर अवलंबून असते; मात्र वर्षानुवर्षे या ‘लाईफलाईन’मधील प्रवास हा कटकटीचा, अस्वस्थपणाचा आणि धोक्याचा राहिला आहे. श्वास घ्यायलाही जागा नसावी इतकी प्रवाशांची प्रचंड गर्दी, रेल्वेच्या अपुर्या सुविधा, वेळापत्रकातील अनियमितता, महिला व ज्येष्ठ नागरिकांसाठी सुरक्षिततेचा अभाव आणि गेल्या काही वर्षांपासून वाढत चाललेले अपघात यांमुळे मुंबईकर लोकल प्रवासी सतत भीतीच्या छायेखाली असतात.
9 जून रोजी मध्य रेल्वेवरील मुंब्रा रेल्वेस्थानकाजवळ सकाळी 9.30 वाजताच्या सुमारास भयंकर रेल्वे दुर्घटना घडली. कसार्याहून सीएसएमटीला जाणार्या लोकलमध्ये प्रवासी लटकून जात होते. त्याचवेळी सीएसएमटीवरून निघालेली दुसरी लोकल प्रवाशांना घासली. यावेळी 13 प्रवासी खाली पडले आणि 4 प्रवाशांचा मृत्यू झाला. मुंब्रा रेल्वेस्थानकाजवळ एक मोठं वळण आहे. यावेळी लोकलमधून प्रवासी फूटओव्हरवरून प्रवास करत होते. एका ट्रॅकवरून सीएसएमटीकडे लोकल जात होती, तर दुसर्या ट्रॅकवरून कसाराच्या दिशेने लोकल जात होती. यावेळी दोन्ही लोकलमधील दरवाजावरील प्रवाशांची बॅग एकमेकांना घासली गेली आणि 13 प्रवासी धडाधड रेल्वे ट्रॅकवर पडले. धावत्या लोकलमध्ये प्रवासी स्वत:चा तोलही सावरू शकले नाहीत. खाली पडत असलेल्या लोकांना इतर लोक पकडू शकले नाहीत किंवा कोचमध्ये परत खेचू शकले नाहीत. मध्य रेल्वेच्या प्रवाशांना समस्यांचे नावीन्य राहिलेले नाही. तसेच मुंबईतील लोकलचे अपघात किंवा प्रवाशांचे बळी हेही आता जवळपास नित्याचे झाले आहेत; पण यावेळी पहिल्यांदाच दोन लोकल ट्रेन्समधील प्रवासी एकमेकांवर पडून मरण पावल्याची किंवा जखमी झाल्याची घटना घडली.
मुंबई लोकल हे आशियातील सर्वात वर्दळीचे रेल्वे नेटवर्क आहे. पश्चिम, मध्य आणि हार्बर या तीन उपनगरी रेल्वेमार्गावर 3200 हून अधिक फेर्या चालवल्या जातात. सेंट्रल रेल्वे मुंबई उपनगरीय ट्रेन्सचे संचालन करते. यामध्ये दररोज 70 लाख प्रवासी प्रवास करतात. वेस्टर्न उपनगरीय रेल्वे 1394 ट्रेन्सचे संचालन करते, ज्यात 35 लाख प्रवासी प्रवास करतात. याचाच अर्थ दररोज सुमारे 1 कोटी प्रवासी मुंबईकर कामावर पोहोचण्यासाठी गर्दीच्या मार्गावर अडीच तास प्रवास करतात आणि उदरनिर्वाह व रोजगारासाठी संध्याकाळी व रात्री परत याच गर्दीतून घरी परततात. जगात कुठेही एवढ्या मोठ्या संख्येने प्रवाशांना वाहून नेण्याची क्षमता नाही. रात्री चार तास वगळता सीएसटी-चर्चगेटपासून कर्जत, कसारा, खोपोली, पनवेल आणि विरार पालघर, डहाणूपर्यंत लोकल ट्रेन धावत असतात. मेट्रो रेल, मोनो रेल यादेखील मुंबईकरांसाठी एक अत्यावश्यक सेवा बनल्या आहेत. दादर, कुर्ला, घाटकोपर, ठाणे, कळवा, डोंबिवली, कल्याण आणि अंधेरी, मध्य व पश्चिम रेल्वेच्या वसई-विरार स्थानकांवर नेहमी गर्दी असते. सीएसटीहून कर्जत, कसारा, खोपोली, पनवेल येथे येणार्या आणि जाणार्या लोकल ट्रेनमध्ये नेहमी गर्दी असते.
एकीकडे जिथे लाखोंच्या संख्येने प्रवासी ट्रेन्समध्ये प्रवास करतात, तिथेच हजारो लोक ट्रेन अपघातांमध्ये मृत्युमुखी पडले आहेत. मुंबई उच्च न्यायालयात सादर केलेल्या माहितीनुसार, गेल्या 20 वर्षांत मुंबईत रेल्वे अपघातांमध्ये 51,802 लोकांचा मृत्यू झाला आहे. मुंबईतील रेल्वे अपघातांमध्ये दररोज सुमारे 7-8 लोकांचा मृत्यू होतो. मध्य रेल्वेचा उल्लेख तर उपहासाने ‘मरे’ असाही केला जातो. 2025 च्या जानेवारी ते मार्च या तीन महिन्यांमध्ये मुंबईतील ट्रेन अपघातांमध्ये 663 लोकांचा मृत्यू झाला. यामधील 272 जणांचा मृत्यू लोकल ट्रेनमधून खाली पडल्याने झाला, तर 391 जणांचा मृत्यू रेल्वे ट्रॅक ओलांडताना झाला. रेल्वे मंत्रालयाच्या 2023 च्या अहवालानुसार, 2022 मध्ये 2100 पेक्षा अधिक अपघाती मृत्यू झाले. त्यापैकी बरेच मृत्यू ट्रेनमधून पडणे, प्लॅटफॉर्मवर गोंधळ, दरवाजात लटकणे यामुळे झाले.
ताज्या अपघातानंतर मध्य रेल्वेने काही महत्त्वाचे निर्णय घेतले आहेत. त्यानुसार नवीन गाड्यांमध्ये ऑटोमेटिक डोअर क्लोजर बसवण्यात येणार आहे. सध्याच्या लोकल ट्रेन्सनाही ऑटोमेटिक डोअर लावण्यासंदर्भात विचार केला जाणार आहे. कल्याण कसारापर्यंत तिसरी आणि चौथी लाईन, तर कुर्लापर्यंत पाचवी आणि सहावी लाईन नियोजित आहे. तसेच ठाणे ते सीएसएमटी सहाव्या लाईनपर्यंत अपग्रेड करण्यात येणार आहे. सरकारी आणि खासगी कार्यालयांनी एकच ऑफिस टाईम न ठेवता वेगवेगळे इन-आऊट टाईम ठेवावे, असाही एक प्रस्ताव पुढे आला आहे; पण उपाययोजनांमुळे नेमके काय साधणार, असा प्रश्न लोकल प्रवासी विचारत आहेत.
पीक अवरमध्ये डब्यांमध्ये जागा मिळवणे अशक्यप्राय असते. अनेक प्रवासी दरवाजात लटकून प्रवास करतात, ज्यामुळे अपघाताची शक्यता वाढते. उन्हाळ्यात डब्यांतील उष्णता आणि दमट वातावरण जीवघेणे ठरते. दरवर्षी मुसळधार पावसात रेल्वेचे वेळापत्रक कोलमडते आणि नागरिकांचे प्रचंड हाल होतात. याखेरीज तांत्रिक बिघाड, सिग्नल यंत्रणेतील अडथळे हे सामान्य झाले आहेत. प्लॅटफॉर्म आणि डब्यांमधील अंतर मोठे असल्यामुळे वृद्ध व अपंगांसाठी चढणे अवघड झाले आहे. याखेरीज मोबाईल, पर्स चोरी यासारख्या बाबी नित्याच्याच झाल्या आहेत. महिला प्रवाशांसाठी रात्रीच्या वेळेस फारशी सुरक्षा नसणे, काही स्थानकांवरील स्वच्छतागृहांमधील अस्वच्छता, डब्यांतील घाण यासारख्या समस्यांचा सामना करत लाखो प्रवासी अपरिहार्यतेने लोकलचा प्रवास करत धावत असतात. आताच्या अपघाताचा दिवस सोमवार होता. हा आठवड्याचा पहिला दिवस असल्याने मुंबईतील उपनगरीय लोकल ट्रेन गर्दीने भरलेल्या असतात. त्यामुळे अपघातबळींची संख्या वाढल्याचे दिसून आले.
लोकल ट्रेन आणि मेट्रो हे मुंबईकरांचे श्वास आहेत. मग, ही सेवा सक्षम ठेवणे आणि चोवीस तास चालू ठेवणे हे रेल्वेसाठी एक आव्हान असले, तरी ते रेल्वेचेही कर्तव्य आहे. महामुंबईतून देशाच्या तिजोरीत सर्वाधिक महसूल जमा होतो. मुंबई महानगरातून देशाला सर्वाधिक जीएसटी मिळतो. असे असताना रेल्वे मंत्रालय प्रचंड महसूल मिळवूनही मुंबईकरांच्या दैनंदिन लोकल प्रवासासाठी नगण्य सेवा का देते, हा प्रवाशांचा प्रश्न निश्चितच महत्त्वाचा आहे. किती लोक जखमी झाले, ज्यांचे हात-पाय मोडले, कोणाचा जीव गेला याचे तपशील नंतर येतील; पण गर्दीच्या लोकलमधील प्रवासी एकमेकांवर घासून खाली पडले. मुळात त्यांच्यावर ही वेळ का आली? याला जबाबदार कोण आहे, याचा विचार प्राधान्याने होणे गरजेचे आहे.
गेल्या दहा वर्षांमध्ये सबंध देशात रेल्वेसेवांचा एकंदरीतच नूर पालटला आहे. रेल्वेचे विद्युतीकरण आणि आधुनिकीकरण वेगाने होत आहे. त्याचबरोबर रेल्वेगाड्यांचा वेगही पूर्वीपेक्षा वाढला आहे. गेल्या तीन-चार वर्षांमध्ये देशात सर्वत्र वंदे भारत एक्स्प्रेस सुरू केली जात आहे. या ट्रेनला असणारी क्रेझ वाढत चालली आहे; पण मुंबईतील लाखो लोकल प्रवासी मात्र वार्यावर सोडून दिलेले आहेत. मुंबईतील स्थानिक प्रवासावर कोणाचेही नियंत्रण राहिलेले नाही. यामुळे प्रचंड गर्दीच्या विळख्यात रेल्वे अडकली आहे. हे दुष्टचक्र संपणार कसे? स्थानिक प्रवाशांना आयुष्यभर अशाच खस्ता खात प्रवास करावा लागणार का? आरामदायी प्रवास त्यांच्या नशिबीच नाही का? ‘डोंबिवली फास्ट’सारख्या चित्रपटांमधून मुंबईतील सर्वसामान्य नागरीक आणि लोकल प्रवासातील त्याचे ‘जीणे’ मार्मिकपणाने दर्शवण्यात आले होते. हा चित्रपट 2006 मध्ये आला होता. याचाच अर्थ गेल्या दोन दशकांहून अधिक काळापासून हा प्रश्न धुमसत आहे. सामान्य लोक आवड म्हणून लोकल प्रवास करत नाहीत. यामागचे कारण त्यांना स्वस्त आणि जलद प्रवास करता येतो. अलीकडील काळात लोकलमध्ये वातानुकूलित डबे सुरू झाले आहेत. जसजशी त्यांची संख्या वाढत आहे, तसतसे बिगरएसी डबे कमी होत आहेत. ही बाब प्रवाशांना दिलासादायक ठरली आहे; पण गर्दीचे काय करणार? आताच्या अपघातात प्रवासी मुंब्रा स्टेशनजवळ गर्दीचा समतोल राखू शकले नाहीत. ही गर्दी नियंत्रणात आणली गेली नाही, तर असे अपघात घडतच राहतील.
मुंबई लोकल ही केवळ एक वाहतूक सेवा नसून ती शहराच्या आर्थिक, सामाजिक आणि वैयक्तिक जीवनाचा गाभा आहे. प्रवाशांचे प्रश्न हे केवळ सुविधा किंवा तंत्रज्ञानापुरते मर्यादित नाहीत, तर ते प्रशासन, नियोजन व शिस्त या सर्वांवर अवलंबून आहेत. भारत सरकार, रेल्वे प्रशासन आणि राज्य शासनाने याकडे गांभीर्याने पाहून लोकल प्रवास सुरक्षित आणि सुखदायी करण्याबाबत प्रभावी पावले उचलणे, ही काळाची गरज आहे. ‘विकसित भारत’ बनू पाहणार्या देशाच्या आर्थिक राजधानीतील सर्वसामान्य नोकरदार, आम आदमी हा रोज जीव धोक्यात घालून जात असेल, तर ते खचितच शोभनीय म्हणता येणार नाही.
केंद्रीय रेल्वेमंत्री असताना सुरेश प्रभू यांनी रेल्वे व्यवस्थेत अनेक धोरणात्मक सुधारणा घडवून आणल्या. मुंबई उपनगरी रेल्वेसाठी त्यांनी काही ठोस उपाययोजना सुचविल्या होत्या. त्यांची मते ही केवळ मंत्रालयीन आकडेवारीवर आधारित नव्हती, तर मुंबईकरांच्या प्रत्यक्ष अनुभवांवर आधारित होती. यामध्ये ‘स्टॅगेरिंग ऑफ ऑफिस अवर्स’ म्हणजे सर्व कार्यालयांचे एकाच वेळेस सुरू होणे थांबवणे ही संकल्पना केंद्रस्थानी होती. त्यानुसार काही कार्यालये सकाळी 8 वाजता सुरू होतील, काही 10 वाजता, तर काही 11 वाजता. यामुळे गर्दी अनेक वेळांमध्ये विभागली जाईल असे त्यांचे म्हणणे होते. तसेच काही कंपन्यांनी आठवड्याचे वेगवेगळे दिवस सुट्टी म्हणून ठरवावेत, असे मतही त्यांनी मांडले होते. हा प्राथमिक अहवाल सप्टेंबर 2016 मध्ये रेल्वे बोर्डाकडे सादर झाला व नंतर राज्य सरकारलाही पाठवण्यात आला; पण आजवर कोणतीच ठोस कार्यवाही झालेली नाही. प्रवासी व्यवस्थापन आणि समाजाची मानसिकता बदलण्याचे प्रयत्नही आवश्यक आहेत. राज्य सरकार, खासगी क्षेत्र आणि नागरिक यांनी यावर एकत्र काम केल्याशिवाय हा प्रश्न सुटणार नाही.
