हर्ष काबरा
भारताने पेट्रोलमध्ये २० टक्के इथेनॉल मिश्रणाचे लक्ष्य पाच वर्षे आधीच गाठले. भारताची इथेनॉल उत्पादन क्षमता गरजेपेक्षा दुप्पट झाली असली, तरी जुन्या वाहनांचे मायलेज आणि इंजिनच्या सुरक्षेचा प्रश्न आहे.
भारतासाठी इंधन सुरक्षा हा आर्थिक आणि भूराजकीय दृष्ट्या अत्यंत महत्त्वाचा विषय आहे. कच्च्या तेलाच्या आयातीवरील अवलंबित्व कमी करण्यासाठी आणि देशांतर्गत उत्पादित इंधनाचा वापर वाढवण्यासाठी भारत गेल्या अनेक वर्षांपासून पेट्रोलमध्ये इथेनॉल मिश्रणावर भर देत आहे. इथेनॉल हे ऊस, मका किंवा इतर पिकांपासून तयार होणारे अल्कोहोल आधारित इंधन आहे, जे पेट्रोलमध्ये मिसळून वाहनांसाठी वापरले जाऊ शकते. २०३० पर्यंत ई-२० म्हणजे पेट्रोलमध्ये २० टक्के इथेनॉल मिश्रण साध्य करण्याची योजना होती. भारताने हे उद्दिष्ट तब्बल पाच वर्षे आधीच गाठले असून ई-२० आज राष्ट्रीय मानक बनले आहे. ई-२५, ई-८५ आणि ई-१०० हे पुढील टप्पे गाठण्याच्या महत्त्वाकांक्षेमुळे ग्राहक, वाहन उत्पादक आणि धोरणकर्त्यांसमोर नवीन प्रश्न उभे राहिले आहेत.
क्षमता विरुद्ध मागणी
ई-२० नियमांचे उद्दिष्ट गाठण्यासाठी भारताला वर्षाला सुमारे १० ते ११ अब्ज लिटर इथेनॉलची गरज आहे; मात्र नोव्हेंबर २०२५ मध्येच देशाची उत्पादन क्षमता २० अब्ज लिटरवर पोहोचली. २०२६-२७ या आर्थिक वर्षात त्यात आणखी १५ टक्के वाढ अपेक्षित आहे. सध्याच्या गरजेपेक्षा ही क्षमता दुप्पट असल्याने अनेक कारखाने अवघ्या २५-३० टक्के क्षमतेवर चालत आहेत. त्यामुळे प्रश्न पुरवठा वाढवण्याचा नसून अतिरिक्त क्षमतेसाठी मागणी सुनिश्चित करण्याचा आहे. सरकारी कर्ज सवलतींमुळे खासगी क्षेत्राकडून या उद्योगात ४०,००० कोटींपेक्षा जास्त गुंतवणूक झाली; मात्र प्रकल्प बंद राहिल्यास खर्च वाढून ही गुंतवणूक धोक्यात येऊ शकते. साखरेच्या अस्थिर बाजारापेक्षा इथेनॉलला हमीभाव मिळत असल्याने कंपन्यांनी इथे गुंतवणूक वाढवली आहे. परिणामी, इथेनॉलचा गरजेपेक्षा जास्त पुरवठा होत आहे. त्यामुळे इथेनॉल मिश्रण या अतिरिक्त उत्पादनाला सामावून घेण्याचा एक मार्ग बनले आहे.
आयात पर्यायाचा प्रश्न
इथेनॉलचे उत्पादन वाढवण्यासाठी ऊस, मका आणि तांदळाचे अधिक उत्पादन लागेल. यासाठी युरिया, डायअमोनियम फॉस्फेट आणि पोटॅशसारख्या खतांची मागणी वाढेल. ही खते स्वतः आयात केलेल्या नैसर्गिक वायूवर अवलंबून असतात. या पिकांना जास्त पाठबळ दिल्यास शेतकरी तेलबिया आणि डाळींचे क्षेत्र कमी करण्यास प्रवृत्त होऊ शकतात. इथेनॉलच्या मोहापायी डाळी, तेलबिया आणि पशुखाद्याचा तुटवडा निर्माण होऊन ‘अन्न की इंधन’ असा पेच उभा ठाकू शकतो. इथेनॉलमुळे देशाचे एकूण आयात-अवलंबित्व कमी होणार नाही. ते केवळ खते, नैसर्गिक वायू आणि खाद्यतेलांकडे वळेल. पर्यावरणीय गणित हा आणखी एक गंभीर पेच आहे. एक लिटर इथेनॉलनिर्मितीसाठी उसाला २८६० लिटर, मक्याला ४०९३ लिटर, तर तांदळाला तब्बल १० हजार ७९० लिटर पाणी लागते. सध्या जवळपास ५०० कारखाने सुरू असून धान्यापासून तयार होणाऱ्या इथेनॉलचा वाटा वाढतो आहे, ज्यामुळे पाण्याची गरजही वाढते आहे. मक्याचा उत्पादन खर्च वाढतो आहे; पण खरेदी दर स्थिर असल्याने उत्पादकांना नुकसान होत आहे. अपुरी वितरण यंत्रणा, जनजागृतीचा अभाव आणि फ्लेक्स इंधन म्हणजे विविध प्रमाणातील पेट्रोल-इथेनॉल मिश्रणांवर चालू शकणाऱ्या वाहनांची महागडी किंमत यांमुळे अतिरिक्त अडथळे निर्माण होतील. सरकारने २२ ते ३० टक्के इथेनॉलमिश्रित पेट्रोलला केंद्रीय अबकारी करातून सवलत देत ते ई-२० च्या पातळीवर आणले, तसेच मोटार वाहन नियमांखाली ई-८५ आणि ई-१०० ला अधिकृत मान्यता देण्यासाठी हालचाली सुरू केल्या. ‘ब्युरो ऑफ इंडियन स्टँडर्स’ने उच्च मिश्रणांचे तांत्रिक निकष जाहीर केले. सरकार ई-२२ ते ई-३० साठी मानके तयार करत आहे. ई-२५ वाहनांच्या चाचण्याही सुरू झाल्या. केंद्र सरकारने ई-१०० लाही कायदेशीर मान्यता दिली. ई-२० नंतरच्या कोणत्याही उच्च मिश्रणाची अंमलबजावणी पूर्ण चाचण्यांनंतरच केली जाईल. वाहन उत्पादक व इंधन पुरवठादारांना पुरेसा वेळ मिळणे अपेक्षित आहे.
वाहनांच्या क्षमतेचा प्रश्न
२०१२ ते मार्च २०२३ मधील बहुतांश वाहने ई-१० साठी बनली आहेत, तर एप्रिल २०२३ नंतरच्या वाहनांचे भाग ई-२० ला पूरक आहेत; मात्र केवळ एप्रिल २०२५ नंतर विकली गेलेली वाहनेच पूर्णपणे ई-२० सक्षम आहेत. त्यामुळे २०२५ पूर्वीच्या मोठ्या वाहनसंख्येसाठी सध्याचे इंधन मिश्रण जोखमीचे ठरू शकते. शिवाय, पेट्रोलच्या तुलनेत इथेनॉलची ऊर्जा क्षमता कमी असल्याने वाहनाचे मायलेजही घटते. नीती आयोगाने ई-२० मुळे मायलेजमध्ये १-२ टक्क्यांची घसरण वर्तवली होती; पण प्रत्यक्षात मात्र मायलेज ५ ते १२ टक्क्यांपर्यंत कमी झाल्याच्या तक्रारी आहेत. अर्थात, जुन्या वाहनांचे मायलेज आणखी कमी आहे. इथेनॉल उशिरा पेटत असल्याने थंडीत गाड्या सुरू होण्यास अडचण येत आहे. ई-१० ते ई-२० पेक्षा ई-२० कडून ई-२५ कडे जाताना अडचणी जास्त वाढतील. दुसरे म्हणजे, पंपांवर ई-१०, ई-२० किंवा शुद्ध पेट्रोल निवडण्याची सोय नसल्याने नुकसानीचा भार वाहनधारकांवर पडतो. ई-२० पुन्हा बदलावे लागल्यास वाढीव खर्चाचा भार ग्राहकांवर पडू शकतो. त्यामुळे उत्पादकांनी धोरणात्मक स्पष्टता, देशभरात समान इंधन मानके आणि तेल कंपन्यांशी समन्वयाची मागणी केली आहे. कारण, एकाच वेळी अनेक प्रकारचे इंधन पुरवणे कंपन्यांना कठीण जाते. ऊस उत्पादक राज्यांमधील राजकीय पैलू लक्षात घेता, वाहन उद्योग आणि साखर लॉबीने हे मिश्रण टप्प्याटप्प्याने वाढवण्याची मागणी केली आहे. नीती आयोगाच्या मार्गदर्शक समितीनुसार, प्रत्येक नवीन मिश्रणासाठी इंजिनमध्ये वारंवार बदल करण्यापेक्षा, थेट ई-२० आणि त्याहून अधिक मिश्रणावर चालणाऱ्या फ्लेक्स इंधन वाहनांनाच प्रोत्साहन देणे अधिक सोयीचे ठरेल.
अधिक इथेनॉल का?
तेल आयातीचा खर्च कमी करण्यासाठी देशातच तयार होणारे इथेनॉल हा एक उत्तम पर्याय मानला जातो. दुसरे कारण शेतीशी जोडलेले असून महाराष्ट्र आणि उत्तर प्रदेशमधील शेतकरी संघटनांनी यासाठी खूप दबाव आणले आहे. इथेनॉलची मागणी वाढल्याने ऊस व इतर पिकांसाठी मोठी बाजारपेठ मिळते. यामुळे शेतीतील अतिरिक्त उत्पादनाचा वापर होतो आणि कारखान्यांची उत्पादन क्षमताही पूर्णपणे उपयोगात आणता येते.
ब्राझीलचे उदाहरण
सुसंघटित आणि परिपक्व ऊस इथेनॉल उद्योगाच्या जोरावर ब्राझील अनेक दशकांपासून २७ ते ३० टक्के मिश्रणाचे यशस्वी जागतिक मॉडेल ठरला आहे. १९७० च्या तेल संकटानंतर सुरू झालेल्या या प्रवासात ब्राझीलने देशव्यापी पायाभूत सुविधा, फ्लेक्स इंधन वाहने आणि मोठी ग्राहक जागृती केली. आज तिथे नवीन कार विक्रीत फ्लेक्स वाहनांचा वाटा ९० टक्क्यांपेक्षा जास्त असून ग्राहकांना विविध इथेनॉल मिश्रणांमधून निवडीचे स्वातंत्र्य उपलब्ध आहे. ही निवडच ब्राझीलच्या यशाचा पाया आहे. ब्राझीलने हे धोरण जुन्या वाहनधारकांचे नुकसान टाळत टप्प्याटप्प्याने राबवले. भारतालाही उच्च मिश्रणासाठी लोकांचा पाठिंबा हवा असल्यास हाच धडा गिरवावा लागेल. इतरत्र मक्यापासून उत्पादनाद्वारे अमेरिकेने देशव्यापी ई-१० मिश्रणाचा कार्यक्रम उभारला आहे. फिलिपिन्समध्ये २०१२ पासून ई-१० अनिवार्य आहे, तर व्हिएतनामने जून २०२६ पासून देशव्यापी ई-१० अंमलात आणले. ग्राहकांना निवडीचे स्वातंत्र्य, अनुकूल किंमत धोरणे, फ्लेक्स फ्युएल वाहनांचा प्रसार, पायाभूत सुविधांमध्ये वाढ आणि टप्प्याटप्प्याने अंमलबजावणी यांची परिणामकारक सांगड घालण्यात भारताचे यश दडलेले आहे.