निनाद देशमुख
पुणे: शहरातील वाहतूक कोंडीवर दीर्घकालीन उपाय ठरणाऱ्या प्रस्तावित हाय कॅपॅसिटी मास ट्रान्झिट रूट (एचसीएमटीआर) प्रकल्पामुळे पुण्याच्या वाहतूक व्यवस्थेचे चित्रच बदलणार आहे. या मार्गामुळे तब्बल १३ लाख नागरिकांना पायी एचसीएमटीआरपर्यंत पोहचणे शक्य होणार, तर बीआरटीएस बससेवेद्वारे २५ ते ३० लाख पुणेकरांना या प्रकल्पाचा थेट लाभ मिळणार आहे.
म्हणजे दक्षिण, पूर्व, आग्नेय आणि शहराच्या टोकाच्या भागांतील नागरिकांना मध्यवर्ती पुण्यात न येताच इच्छित ठिकाणी पोहचता येणार आहे. त्यामुळे केवळ वाहतूक कोंडी कमी होणार नाही, तर पुण्याच्या शहरी वाहतुकीला नवी दिशा देणारा हा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प ठरणार आहे.
कसा असणार आहे एचसीएमटीआर प्रकल्प?
एचसीएमटीआर प्रकल्प हा शहरातील सुमारे ३६ किलोमीटर लांबीचा उन्नत वर्तुळाकार वाहतूक मार्ग आहे. शहरातील प्रमुख त्रिज्यीय रस्ते एकमेकांना जोडून मध्यवर्ती भागातील वाहतूक कमी करणे हा त्याचा प्रमुख उद्देश आहे.
मुख्य उन्नत मार्ग सुमारे ३५.९६ ते ३६.०४ कि.मी. राहणार असून, त्याची रुंदी रुंदी २४ मीटर असणार आहे. या प्रकल्पात सहा मार्गिका, प्रमुख जंक्शन ३४, अप-रॅम्प १७, डाऊन-रॅम्प १६, तर एकूण रॅम्प ३३ असणार आहेत. मुख्य मार्गावरील प्रस्तावित वेग ५० कि.मी. प्रतितास तर रॅम्पवरील वेग २५ कि.मी. प्रतितास राहणार आहे.
या प्रकल्पासाठी आवश्यक जमीन सुमारे ११५.६८ हेक्टर राहणार आहे, तर सादरीकरणातील भूमिसंपादन खर्च अंदाजे ३,००० कोटी येणार आहे. जुन्या तांत्रिक प्रस्तावात सहापैकी दोन मार्गिका बस रॅपिड ट्रान्झिटसाठी आणि चार मार्गिका अन्य वाहनांसाठी, तसेच २६ उन्नत बसस्थानके प्रस्तावित होती. बसस्थानकांना जमिनीवरील पदपथ किंवा मध्यभागातून जिने आणि एस्कलेटरद्वारे प्रवेश देण्याची रचना होती.
मात्र, प्रशासनाच्या अलीकडील सादरीकरणात “सार्वजनिक वाहतूक आणि खासगी चारचाकींसाठी सहा मार्गिका” असा तुलनेने व्यापक उल्लेख आहे. त्यामुळे अंतिम आराखड्यात दोन स्वतंत्र बस मार्गिका आणि २६ स्थानके कायम आहेत की सर्व मार्गिका मिश्र वाहतुकीसाठी असतील, याबाबत अंतिम निविदा किंवा सुधारित डीपीआरमधून स्पष्टता आवश्यक आहे.
जुलै २०२६ पर्यंत प्रकल्पाची स्थिती
एचसीएमटीआरची मूळ संकल्पना महापालिकेच्या १९८७ च्या विकास आराखड्यात होती. २०२४ मध्ये राज्य सरकारने मार्गातील काही बदलांना मान्यता दिली होती; मात्र, प्रत्यक्ष अंमलबजावणीपूर्वी पर्यावरणविषयक परवानगी घेण्याचे निर्देशही देण्यात आले होते. जून २०२६ मध्ये एचसीएमटीआर, रिंग रोड आणि प्रस्तावित बोगदे या प्रकल्पांना गती देण्यासाठी स्पेशल पर्पज व्हेईकल (एसव्हीपी) स्थापन करण्याच्या हालचाली सुरू झाल्या.
त्यानंतर १८ जुलै २०२६ रोजी झालेल्या कार्यकारी समितीच्या बैठकीत संबंधित शासकीय विभागांना भूमिसंपादन प्रस्ताव निश्चित मुदतीत सादर करण्याचे निर्देश देण्यात आले. त्यामुळे सध्याची स्थिती ही पूर्व-अंमलबजावणी, भूमिसंपादन, समन्वय आणि निविदापूर्व तयारीची सध्या सुरू आहे. प्रकल्पाचे बांधकाम अद्याप सुरू झालेले नाही.
कोणत्या भागातील नागरिकांना थेट फायदा होईल?
अ) उत्तर आणि वायव्य पुणे : बोपोडी, खडकी, रेंजहिल्स, औंधचा काही भाग, सावित्रीबाई फुले पुणे विद्यापीठ परिसर, चतु:श्रृंगी, सेनापती बापट रस्ता, गोखलेनगर या भागांतून शहराच्या दक्षिण, आग्नेय आणि पूर्व भागात जाण्यासाठी शिवाजीनगर किंवा मध्यवर्ती भागात प्रवेश न करता वर्तुळाकार मार्ग वापरता येऊ शकतो.
ब) पश्चिम पुणे : एरंडवणे, पौड फाटा, कर्वे रस्ता, कोथरूड, कर्वेनगर, दत्तवाडी, पौड रस्त्यालगतचा भाग, पौड फाटा आणि कर्वे रस्त्याच्या जोडणीमुळे कोथरूडमधून विद्यापीठ, स्वारगेट, मार्केट यार्ड, वानवडी किंवा विमाननगरकडे जाणाऱ्या प्रवासाला पर्यायी मार्ग मिळू शकतो.
क) दक्षिण-मध्य पुणे : दांडेकर पूल, पर्वती, सारसबाग, स्वारगेट, मुकुंदनगर, मित्रमंडळ, सहकारनगर, मार्केट यार्ड, गुलटेकडी, बिबवेवाडी या भागांना विद्यापीठ, खडकी, हडपसर, नगर रस्ता आणि विमानतळ परिसराशी थेट वर्तुळाकार जोडणी मिळू शकते.
ड) दक्षिण आणि आग्नेय पुणे : गंगाधाम, बिबवेवाडीचा पूर्व भाग, लुल्लानगर, कोंढवा रस्त्यालगतचा भाग, वानवडी, केदारीनगर, फातिमानगर, वैदूवाडी, हडपसर औद्योगिक परिसर येथील नागरिकांना कोथरूड–स्वारगेट किंवा नगर रस्ता– विमाननगरकडे जाण्यासाठी मध्यवर्ती पुण्यातील वाहतूक टाळता येऊ शकते.
इ) पूर्व आणि ईशान्य पुणे : हडपसर, मगरपट्टा परिसर, मुंढवा, घोरपडी, ताडीगुत्ता, वडगाव शेरी, रामवाडी, विमाननगर, लोहगाव विमानतळ परिसर, येरवडा, विश्रांतवाडी या भागांना पश्चिम आणि दक्षिण पुण्याशी पर्यायी, तुलनेने सलग जोडणी मिळू शकते.
प्रत्यक्षात उपयुक्त ठरणारे बस मॉडेल
पूर्ण वर्तुळाकार बस
घड्याळाच्या दिशेने व घड्याळाच्या उलट दिशेने आशा पद्धतीने या दोन मुख्य सेवा संपूर्ण मार्गावर चालवता येतील. प्रवाशाला मध्यवर्ती पुण्यात बस बदलण्याची गरज कमी होईल.
अर्ध- वर्तुळाकार सेवाउदाहरणार्थ :-
बोपोडी–विद्यापीठ–पौड फाटा–स्वारगेट
स्वारगेट– गंगाधाम– हडपसर–विमाननगर
विमाननगर– विश्रांतवाडी– खडकी–विद्यापीठ
संपूर्ण ३६ किलोमीटर प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांपेक्षा दोन किंवा तीन विभागांत प्रवास करणाऱ्यांची संख्या अधिक असण्याची शक्यता आहे.
फीडर बस
रिंग रोडच्या स्थानकांपासून साधारण
३ ते ७ किलोमीटर अंतरातील भागांत लहान इलेक्ट्रिक बस चालवता येतील.
उदाहरणार्थ :-
विद्यापीठ ते बाणेर– पाषाण;
पौड फाटा ते बावधन– वारजे;
स्वारगेट ते सिंहगड रस्ता– कात्रज;
गंगाधाम ते कोंढवा– उंड्री;
हडपसर ते फुरसुंगी;
रामवाडी ते खराडी– वाघोली;
विमानतळ ते धानोरी– लोहगाव;
विश्रांतवाडी ते कळस– चऱ्होली.
विद्यमान पीएमपीएमएल मार्गांची पुनर्रचना
सर्व बस पूर्ण रिंगवर चालवण्याऐवजी अनेक विद्यमान बसमार्गांना प्रमुख एचसीएमटीआर स्थानकांपर्यंत आणून तेथे वेळापत्रकबद्ध बदलाची सोय करावी लागेल. एकच तिकीट, एकच स्मार्ट कार्ड किंवा डिजिटल पेमेंट व्यवस्था बस आणि मेट्रोसाठी वापरता आली तर प्रकल्पाचा सार्वजनिक वाहतुकीला अधिक फायदा होईल.
मेट्रो आणि रेल्वेशी कनेक्टिव्हिटी
आपण दिलेल्या नकाशात प्रस्तावित मेट्रो मार्गांशी एचसीएमटीआरचे अनेक छेदनबिंदू दाखवले आहेत. पुढील ठिकाणी बहुविध वाहतूक इंटरचेंज शक्य आहेत:
किती नागरिकांनाएचसीएमटीआरचा फायदा होऊ शकतो?
लोकसंख्येचा संभाव्य अंदाज
सेवा क्षेत्र संभाव्य लाभार्थी लोकसंख्या लाभाचे स्वरूप
मार्गाच्या दोन्ही बाजूंना १ कि.मी.
१० ते १३ लाख थेट प्रवेश, पायी/
लहान फीडर प्रवास
मार्गाच्या दोन्ही बाजूंना २ कि.मी. १८ ते २५ लाख प्राथमिक सेवा क्षेत्र
३ ते ५ कि.मी. फीडर बस क्षेत्र ३० ते ४० लाख बस, मेट्रो किंवा रेल्वेमार्फत जोडणी
संपूर्ण शहरातील अप्रत्यक्ष लाभ निश्चित आकडा उपलब्ध नाही मध्यवर्ती रस्त्यांवरील वाहतूक कमी झाल्याचा फायदा होऊ शकेल
कोणकोणत्या भागांतून जाणार मार्ग?
हा मार्ग शहरातील सर्व उपनगरांना जोडणार आहे. खालीलप्रमाणे या प्रकल्पाचा रूट असणार : बोपोडी/आंबेडकर चौक → खडकी रेल्वे स्थानक → पुणे विद्यापीठ प्रवेशद्वार → सेनापती बापट रस्ता परिसर → विठ्ठल भोसले जंक्शन → शेती महामंडळ परिसर → पौड फाटा → कर्वे रस्ता/मारुती मंदिर → दांडेकर पूल → नीलायम पूल → वनारी/ वानवडीकडे जाणारा परिसर → मित्रमंडळ → मुठा कालवा रस्ता → गुलटेकडी → गंगाधाम → लुल्लानगर → केदारीनगर → वैदूवाडी → बी. जी. शिर्के रस्ता → ताडीगुत्ता → वडगाव शेरी/रामवाडी परिसर → विमाननगर → विमानतळ जंक्शन → वेकफिल्ड → ५०९ चौक → विश्रांतवाडी.
स्वतंत्र बस मार्गिका का आवश्यक?
सहा मार्गिका सर्व वाहनांसाठी खुल्या केल्यास बसही खासगी वाहनांच्या कोंडीत अडकण्याची शक्यता आहे. अशा परिस्थितीत प्रवासाची खात्रीशीर वेळ मिळणार नाही आणि सार्वजनिक वाहतुकीकडे अपेक्षित प्रवासी वळणार नाहीत. म्हणूनच इलेक्ट्रिक रॅपिड बस ट्रँन्झिटची अत्याधुनिक यंत्रणा वापरण्याचा निर्णय करण्यात आला आहे.
१०.१ पूर्ण वर्तुळाकार सेवा, दोन मुख्य सेवा असाव्यात:, घड्याळाच्या दिशेने, घड्याळाच्या उलट दिशेने, शिखरकाळात दर ३ ते ५ मिनिटांनी आणि अन्य वेळी दर ७ ते १० मिनिटांनी बस उपलब्ध असावी.
एचसीएमटीआरने किती वेळ वाचेल ?
संपूर्ण वर्तुळासाठी प्रस्तावित मुख्य वेग ५० कि.मी. प्रतितास असल्यास,न थांबता ३६ किलोमीटर अंतर पार करण्याची वेळ : प्रवास प्रकार संभाव्य वेळ खासगी वाहन- वाहतूक सुरळीत असल्यास ५० ते ६० मिनिटे मर्यादित थांब्यांची एक्स्प्रेस बस ६० ते ७० मिनिटे सर्व स्थानकांवर थांबणारी बस ७५ ते ९० मिनिटे
सध्याच्या पृष्ठभागावरील रस्त्यांवर शिखरकाळात शहराच्या एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत जाण्यास अनेकदा ९० ते १५० मिनिटे लागू शकतात. त्यामुळे योग्य नियोजन झाल्यास काही प्रवासांमध्ये २५ ते ६० मिनिटांची, म्हणजे साधारण २५ ते ५० टक्के वेळबचत होऊ शकते.
वाहतूक कोंडी किती कमी होऊ शकते?
एचसीएमटीआरमुळे पुढील प्रमुख रस्त्यांवरील लांब पल्ल्याची वाहतूक वर्तुळाकार मार्गावर वळू शकते : गणेशखिंड रस्ता, सेनापती बापट रस्ता, कर्वे रस्ता, पौड रस्ता, सिंहगड रस्ता, सातारा रस्ता, सोलापूर रस्ता, नगर रस्ता, विमानतळ रस्ता, विश्रांतवाडी- येरवडा मार्ग, उदाहरणार्थ, कोथरूडहून विमाननगरला जाणाऱ्या वाहनाला डेक्कन- शिवाजीनगर किंवा मध्यवर्ती पुण्यातून जाण्याची आवश्यकता कमी होऊ शकते. त्याचप्रमाणे विद्यापीठाकडून स्वारगेट किंवा मार्केट यार्डकडे जाणारे वाहन मध्यवर्ती चौक टाळू शकते.
मात्र, कोंडी आपोआप संपणार नाही : प्रत्येक रॅम्पच्या शेवटी वाहतूक स्थानिक रस्त्यावर येणार असल्यामुळे पुढील ठिकाणी नवीन अडथळे निर्माण होऊ शकतात.
पौड फाटा, कर्वे रस्ता, स्वारगेट परिसर, गंगाधाम, लुल्लानगर, हडपसर, रामवाडी, विमाननगर, विश्रांतवाडी, विद्यापीठ चौक, रॅम्पमधून बाहेर पडणाऱ्या वाहनांसाठी स्वतंत्र सिग्नल, बस-बे, वळण मार्ग आणि वाहन साठवण क्षमता नसेल तर उन्नत मार्ग मोकळा आणि खालील जंक्शन गर्दीने भरलेले अशी परिस्थिती निर्माण होऊ शकते.
वाढीव वाहनवापराचा धोका : नवीन वेगवान रस्ता उपलब्ध झाला की काही काळानंतर अधिक लोक खासगी वाहन वापरू लागतात. याला प्रेरित वाहतूक मागणी म्हणतात. त्यामुळे सार्वजनिक वाहतुकीला स्वतंत्र प्राधान्य न दिल्यास काही वर्षांत खासगी वाहनांच्या वाढीमुळे मार्गाची क्षमता पुन्हा कमी पडू शकते.