हा 'बेस्ट' छळ कुठवर ?

विद्याधर दाते

मुंबई: गेल्या ९ डिसेंबरच्या रात्री बेस्टच्या (Mumbai BEST) भाडोत्री बसने सात जणांना चिरडले. हे कुठल्या अपघाताचे बळी नव्हेत. राज्य प्रशासनामुळेच झालेले हत्याकांड म्हणावे लागेल. कुर्ला रेल्वे स्थानकाच्या पश्चिमेला बेस्टची ही बस चालवत ५४ वर्षीय संजय मोरे याने बेदरकारपणे सात जणांना चिरडले आणि अन्य ४२ जणांना जायबंदी केले.

संजय मोरे ३३ वर्षांपासून बस चालवत असेलही, मात्र ही इलेक्ट्रिक बस आयुष्यात तो प्रथमच चालवत होता. अपघात सोमवारच्या रात्री घडला. याच दिवशी सकाळी ईव्ही ट्रान्स या बेस्टला भाड्याने इलेक्ट्रिक बस देणाऱ्या कंपनीने संजय मोरे याची बस चालविण्याची चाचणी घेतली. त्याला तीन फेऱ्या मारण्यास सांगितल्या. आणि मग कुर्ला स्थानक पश्चिम ते अंधेरी स्थानकापर्यंतच्या आगरकर चौकापर्यंत धावणाऱ्या मार्गावर म्हणजेच रूट क्रमांक ३३२ वर त्याला ही गाडी चालवण्यास सांगितले. संजय मोरेच्या हाती इलेक्ट्रीक बस कुणी दिली, त्याचे हे उत्तर.

आश्चर्य असे की, या अपघाताचा गुन्हा नोंदवताना पोलिसांनी एफआयआरमध्ये या ईव्ही ट्रान्स कंपनीचा साधा नामोल्लेखही केलेला नाही, प्रचंड मोठी इलेक्ट्रीक बस अनुभवशून्य संजय मोरेच्या हाती देण्याचा गुन्हा करत याच कंपनीने खरे तर मुंबईकर प्रवाशांचा जीव धोक्यात घातला. आणि सात मुंबईकरांचे बळीही घेतले.

या अपघाताला जबाबदार कोण? बेस्टची कंत्राटी बस पद्धत, खासगीकरण, अत्यंत निकृष्ट कार्यपद्धती, चालकांचे तुटपुंजे पगार, खासगी कंत्राटदारांकडून भरती होणाऱ्या चालक आणि वाहकांना प्रशिक्षणाचा अभाव आणि या इलेक्ट्रिक बसमध्ये वापरण्यात आलेली आणि आपण डोक्यावर घेतलेले कथित तंत्रज्ञान! (Mumbai BEST)

बेस्ट परिवहनमध्ये दोन प्रकारच्या वाहन व्यवस्था आहे. एक बेस्टचा स्वतःच्या मालकीचा ताफा आणि दुसरा खासगी कंत्राटदारांच्या मालकीचा ताफा. या दोन्ही व्यवस्थांमध्ये मोठी तफावत आहे. शिस्त, कर्मचारी प्रशिक्षण या बाबतही बेस्टची स्वत:ची मोठी परंपरा आहे. पश्चिम उपनगरातील दिंडोशीत उभारलेल्या विशेष प्रशिक्षण केंद्रात बेस्ट आपल्या चालकांना दोन महिने प्रशिक्षण देते. अशी कोणतीही व्यवस्था बेस्टला भाड्याने बस पुरवणाऱ्या कंत्राटदारांकडे नाही. त्यांच्याकडे डेपो नाही. गाड्या दुरूस्तीची सोय नाही. आणि प्रशिक्षणाचीही सुविधा नाही. त्यांचे कर्मचारी टेम्पररी असतात. गरजेनुसार भरती केले जातात आणि काढलेही जातात. (Mumbai BEST)

याची भयंकर बाजू म्हणजे याच खासगी कंत्राटदारांच्या भाडोत्री बसेसवर (Mumbai BEST) उधळपट्टी करत अधिकाऱ्यांनी गेली काही वर्षे बेस्टचा ताफा घटवत आणला. बेस्टला सतत निधी नाकारत बेस्टच्या कार्यक्षम यंत्रणेचा अक्षरशः घातपात घडवला. बेस्टच्या बहुतांश गाड्या खासगी कंत्राटदार चालवतील, अशीच व्यवस्था केली. अकार्यक्षम आणि अत्यंत वाईट व्यवस्थानाचा हा कळस असून, खासगीकरणच्या चुकीच्या अंमलबजावणीत आणि खासगीकरणावरील सुटलेले नियंत्रण या परिस्थितीचे मूळ दडलेले आहे.

पर्यावरणासाठी इलेक्ट्रिक बसचा (Mumbai BEST) नारा देत या गाड्या भाडयाने घेतल्या जात असल्या तरी इलेक्ट्रिक कार आणि बस गाड्य़ांबाबत सातत्याने तक्रारी येत आहेत. या बस तुलनेने महागडया आहेत आणि तरीही सरकारला त्याच खरेदी कराव्या वाटतात, याचे कारण केंद्र सरकारच्या वर्तुळात इलेक्ट्रिक बसवाल्यांची मोठी लॉबी काम करते. अत्यंत चकचकीत, कथित आधुनिक इलेक्ट्रिक तंत्रज्ञान असलेल्या या महागड्या गाडया अधिकारी आणतात आणि जुन्या, सहज चालवता येतील व फारशा इलेक्ट्रिक नसलेल्यांची सवय नसलेल्या कर्मचाऱ्यांच्या हाती देऊन टाकतात.

या इलेक्ट्रिक गाड्या चालवताना चालक गोंधळतात, त्यांचे नियंत्रण सुटते. अनेकदा साधे साधे विषायही या चालकांना दुरुस्त करता येत नसतात. काही वेळा तर ही इलेक्ट्रिक बस सुरु देखील होत नाही. लांब मार्गावर धावणाऱ्या वोल्वो बसचा हा अनुभव नेहमीचा झाला आहे. अर्थात इलेक्ट्रिक बस किती फायद्याची आणि तोट्याची हा स्वतंत्र विषय होईल.

आता कुर्ला अपघाताची चौकशी होईल. या चौकशीचे निष्कर्ष काहीही येवोत, मात्र सात जणांचे बळी घेणाऱ्या या अपघाताची जबाबदारी राज्य सरकार झटकू शकत नाही. राज्याच्या आणि ओघानेच बेस्ट उपक्रमाच्या ड्रायव्हिंग सीटवर बसलेल्या प्रशासनाचे नियंत्रण गेली काही वर्षे सुटलेले आहे आणि त्यातूनच हा अपघात घडला.

बेस्टच्या इतिहासाच्या विपरीत सारे घडताना दिसते. बेस्ट (Mumbai BEST) हा असंख्य पिढ्यांसाठी अभिमानाचा विषय होय. त्यांची आयुष्ये, त्यांच्या आठवणी बेस्ट प्रवासाशी जोडल्या गेलेल्या आहेत. मुंबईची ही बेस्ट संपूर्ण देशासाठीदेखील मार्गदर्शक राहिलेली आहे.

मोरारजी देसाई पंतप्रधान असताना विस्कळीत झालेली दिल्लीची शहर वाहतूक व्यवस्था ठिकाणावर आणण्यासाठी त्यांनी बेस्टचे माजी महाव्यवस्थापक पी. जी. पाटणकर यांना दिल्लीत बोलावून घेतले होते. यात बेस्टची अत्यंत नियोजनबद्ध दुर्दशा गेल्या काही वर्षांत स्थानिक अधिकाऱ्यांनी आणि राज्य सरकारने करून ठेवली. बेस्टला सतत निधी नाकारला, जिथे लाख कोटींची गरज तिथे काही हजारांचा निधी हातावर ठेवला आणि दुसरीकडे बेस्टच्या तुलनेत कुचकामी ठरलेल्या मेट्रोवर मात्र वारेमाप खर्च ही अलीकडची प्रशासकीय तऱ्हा झाली आहे.

मेट्रो-३ दिवसाला फक्त २० हजार मुंबईकरांना घेऊन धावते. सांगितल्या गेलेल्या क्षमतेपेक्षा हे प्रमाण दोन दशांश पण नाही. या उलट बेस्टच्या फक्त २० बस दिवसाला इतके प्रवासी घेऊन धावतात. बेस्ट उपक्रमाचा संपूर्ण ताफा दिवसाला ३० लाख मुंबईकरांना घेऊन धावतो. खरे तर हा एक चमत्कार आहे. महागाड्या मेट्रोच्या तुलनेत हा मोठा विक्रम म्हणावा लागेल. मेट्रोच्या तुलनेत कमालीची उपेक्षा वाट्याला येऊनही बेस्टची ही कामगिरी नोंद घ्यावी अशीच आहे. आजही मुंबईकर बेस्ट बसची तास तासभर वाट पाहतात आणि जी बस येते ती खचाखच भरून जाते. सर्वाधिक प्रवासी वाहून नेणाऱ्या बेस्टची स्थिती सुधारावी अशी राजकीय इच्छाशक्ती आणि बांधिलकीही नसल्याने बेस्ट आज प्रशासकीय घातपाताचा बळी ठरताना दिसतो.

खासगी तथा व्यक्तिगत वाहतुकीपेक्षा सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य देण्यासाठी मोठी राजकीय इच्छाशक्ती लागते. ती मुंबई-महाराष्ट्रात नाही. २०२८ साली लॉस एन्जेल्समध्ये होणाऱ्या ऑलिम्पिकचे उदाहरण घ्या. लॉस एन्जेल्स हे शहर जगाचे कार कॅपिटल समजले जाते. इतक्या कार क्वचित कुठल्या शहरात असू शकतात. याचे कारण अमेरिकन प्रशासनाने तिथे सतत सार्वजनिक वाहतुकीची उपेक्षा केली आणि व्यक्तिगत कार मालकीला उत्तेजन दिले. त्यातूनच कारची राजधानी म्हणून लॉस एन्जेल्स शहर पुढे आले. आता, मात्र ऑलिम्पिकची तयारी करताना आपला हा कुख्यात पक्षपात बाजूला ठेवून अमेरिका केवळ ऑलिम्पिकसाठी सार्वजनिक वाहतूक तंदुरुस्त करण्याच्या कामाला लागलेली दिसते, ती इतकी की लॉस एन्जेल्स शहर कारमुक्त करण्याचा प्रस्ताव अमेरिकन प्रशासनाने मनावर घेतलेला दिसतो. ऑलिम्पिकसाठी येणारे पाहुणे आणि स्थानिक नागरिकांचा प्रवास केवळ बसमधून होईल, अशी तयारी तिथे सुरू आहे.

यातून आपण काही शिकणार आहोत की नाही. लॉस एन्जेल्स ऑलिम्पिकच्या तुलनेत मुंबईकरांची बसची मागणी ही खूप जास्त आहे. त्यामुळेच मुंबईच्या बस वाहतुकीला प्रशासनाने सर्वोच्च प्राधान्य देणे क्रमप्राप्त ठरते. बेस्ट बस महणजे मुंबईचा ऐतिहासिक वारसा, मुंबईची लाईफलाईन असूनही तिची सरकारने कमालीची उपेक्षा केली. प्रशासकीय उपेक्षेचा बळी ठरूनही बेस्टअमेरिकन हे त्यांच्या कारकेंद्री विकासाच्या धोरणासाठी समृद्ध आहेत. त्यांच्यात अत्यंत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था होती. केवळ कारच्या आधीन जात अमेरिकांनी त्यांनी सार्वजनिक वाहतूक व्यवरथा नियोजनबद्धरीत्या खतम केली. अमेरिकेचे चुकीचे मॉडेल आम्ही मात्र जसेच्या तसे स्वीकारतो आहोत. आजचा बेस्ट क्रायसीस या 'राजकीय' अर्थशास्त्राच्या पुस्तकात समजून घ्यावा लागतो. कितीही दावे करा, बेस्टच्या तुलनेत कुचकामीच असलेल्या मेट्रोवर आम्ही कोट्यवधी रुपये उधळत आहोत आणि कमालीची सक्षम असलेल्या बेस्ट बस व्यवस्थेची मात्र निधीसाठी उपासमार सुरु आहे. बस मेट्रोपेक्षा सरसच ठरते आहे, हे विशेष !

अमेरिकन हे त्यांच्या कारकेंद्री विकासाच्या धोरणासाठी समृद्ध आहेत. त्यांच्यात अत्यंत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था होती. केवळ कारच्या आधीन जात अमेरिकांनी त्यांनी सार्वजनिक वाहतूक व्यवरथा नियोजनबद्धरीत्या खतम केली. अमेरिकेचे चुकीचे मॉडेल आम्ही मात्र जसेच्या तसे स्वीकारतो आहोत. आजचा बेस्ट क्रायसीस या 'राजकीय' अर्थशास्त्राच्या पुस्तकात समजून घ्यावा लागतो. कितीही दावे करा, बेस्टच्या तुलनेत कुचकामीच असलेल्या मेट्रोवर आम्ही कोट्यवधी रुपये उधळत आहोत आणि कमालीची सक्षम असलेल्या बेस्ट बस व्यवस्थेची मात्र निधीसाठी उपासमार सुरु आहे.

बेस्टच्या बसची संख्या वाढणार अशा बाता बेस्टचे अधिकारी २०१९ पासून मारत राहिले, प्रत्य़क्षात बेस्ट बसची संख्या घटत गेली. २०१० मध्ये बेस्टकडे स्वतःच्या मालकीचा ४३८५ बसेसचा मजबूत ताफा होता. जुलै २०२४च्या संख्येवर नजर टाकली तर बसेसची ही संख्या २१५८ वर घसरलेली दिसते. त्यापैकी फक्त १००२ बसेस बेस्टच्या स्वतःच्या मालकीच्या आहेत. पुढील काही वर्षात बसचा संपूर्ण ताफाच गायब होईल. आणि सर्व बसेस भाडयाने घेतलेल्या असतील. आता तर 'बेस्ट' आर्थिक ताण असह्य झाल्याचे सांगत मुंबईसारख्या महानगरातील बेस्टच्या जागाही पुनर्विकासात काढण्याचे कारस्थान बेस्ट जाणि मुंबई महानगरपालिकेने संयुक्तपणे आखलेले दिसते. या परिस्थितीत बेस्ट बसच्या संख्येत झालेली घट, बेस्टचे लांब पल्ल्याचे बंद झालेले मार्ग, ज्या धावताहेत त्या छोट्या बसेसची सुमार देखभाल, सतत वळवले जाणारे मार्ग यामुळे सर्वसामान्य मुंबईकरांचा बेस्टचा प्रवास असह्य छळ ठरतो आहे.

मुंबई महानगरपालिका ही तर देशातील सर्वांत श्रीमंत पालिका, मग बेस्टचा अर्थसंकल्प पलिका अर्थसंकल्पात समाविष्ट करण्यास महापालिका का नकार देते ? एकीकडे कर्ज काढून तोट्यातल्या मेट्रो प्रकल्पांवर कोट्यवधी रुपये खर्च करताना बेस्टबद्दल दुजाभाव कशासाठी? बेस्टच्या प्रशस्त आणि सुरक्षित गाड्या हटवून त्यांच्या जागी छोट्या गाड्या का आणल्या जात आहे? ज्या वारंवार बंद पडतात. सुमार देखभालीमुळे रखडतात. आणि प्रसंगी धावता धावता पेट घेतात अशाच गाड्य़ा कंत्राटदारांकडून भाड्याने का घेतल्या जातात? या भाडोत्री बसगाड्यांमध्ये वाहक का नसतो? बेस्ट तोट्यात आहे म्हणून बेस्टच्या आगाराच्या जागा पुनर्विकासात काढून कुणाचा नेमका फायदा होणार आहे? बेस्टसारख्या उपक्रमाच्या गाड्यांचा विषय आला की राज्य सरकार अचानक कर्जबाजारी आणि गरीबडे होते. तेच सरकार नवे महामार्ग, पूल आणि मेट्रो उभारणीचा विचार समोर येताच अचानक श्रीमंत कसे होते? मुंबईकरांची मते मागणाऱ्या राजकीय पक्षांच्या एकाही जाहीरनाम्यात मुंबईकरांना स्वस्त, सुरक्षित आणि आरामदायी बस प्रवास देऊ, असे आश्वासन का नसते? या अशा प्रश्नांची उत्तरे खरे तर मुंबईकरांनी मागायला हवीत. सार्वजनिक वाहतूक हा मुंबईकरांचा आणि एकच नागरिकांचा हक्क आहे, याचे भान सरकारला कोण देणार आहे?

२०१९ पासून बेस्टची वाटचाल खासगीकरणाकडे सुरू झाली आणि हळूहळू भाडोत्री गाड्यांवरच बेस्ट धावू लागली. २०१७ ला तोट्यातील बेस्ट कार्यक्षम करण्याचे ढोंग करत हा खासगीकरणाचा फॉर्म्युला आणला गेला. हेच खासगीकरण बेस्टसाठी आपत्तीजनक ठरले आहे. याची कबुली आता मुंबई महापालिका आणि बेस्टने देखील द्यायला हरकत नाही. भाड्याच्या बसेसनी बेस्ट उपक्रमाची पुरती वाट लावली आणि तरीही बेस्ट प्रशासन आजही खासगीकरणालाच बांधील दिसते. खासगी कंत्राटदारांच्या बसेसवर बेस्ट धावेल हा प्रशासनाचा दृढ निश्चय दिसतो. ती तर्कनिष्ठ नाही. खासगीकरणाचा हा हट्ट खासगी मंडळींच्या हिताशीच निष्ठा सांगतो.

आज बेस्टचे सारेच प्रश्न खासगीकरणातून जन्माला आले आणि आपल्या अर्थसंकल्पात बेस्टला सामावून न घेणाऱ्या महापालिकेने हे प्रश्न आणखी वाढवले. 'आमची मुंबई, आमची बेस्ट' या संघटनेने यावर नेमके बोट ठेवत आपल्या अहवालात सहा ठळक मुद्द्यांकडे लक्ष वेधले आहे.

२०१३- १४ ची बेस्टची कामगिरी २०२३ - २०२४ या आर्थिक वर्षासमोर उभी केल्यास लक्षात येते की, भाडोत्री बसेसमुळे बेस्टच्या सुधारणा होईल, ही शुद्ध थाप ठरली. बेस्टने ज्या कंत्राटदारांच्या गाड्या भाड्याने घेतल्या. ते तीन मार्गांनी बचत करून मुंबईकरांच्या प्रवासाचा आणि जीवाचाही खेळ करतात. आपल्या चालकांना जास्त काम करायला लावून पगाराचे पैसे वाचवितात. बेस्टकडून अधिक पैसे उकळण्यासाठी कराराची फेरमागणी केली जाते. याची किंमत बेस्टचे प्रवासी मोजतात.

बेस्टच्या खासगीकरणाचे मॉडेल सपशेल फसले असतानाही सरकार तीन कारणांसाठी आजही खासगीकरणाचा छुपा अजेंडा राबवत आहे. १) जनहिताचा विचार न करता खासगी कंपन्यांना फायदा व्हावा म्हणून सरकारने कोणतीही किंमत मोजून खासगीकरणाची बांधिलकी जपली आहे. २) या खासगीकरणामुळे बेस्टच्या नोकरशाहीचा भार कमी होईल, असे शासनाला वाटते. ३) बेस्टचे खासगीकरण करुन बेस्टची लाख मोलाची जमीन पुनर्विकासात काढून पैसा उभा करावा, असेही सरकारचे उद्दिष्ट दिसते.

'आमची मुंबई, आमची बेस्ट' या उपक्रमाने २०२२ मध्ये १०० कंत्राटी चालकांचा सर्व्हे केला. यात चालकांचे प्रचंड शोषण केले जाते, असे त्यातून स्पष्ट झाले. ही कंत्राटी पद्धत मुंबईकर प्रवाशांना सातत्यपूर्ण आणि गुणवत्तापूर्ण सेवेची हमी देऊ शकत नाही, असे त्यातून दिसून आले.

आधीच बस चालकांची टंचाई आहे. त्यात आपली बेस्ट आपल्याच चालकांना अनेकावेळी दिवसाला १२०० रुपयांवर काम करायला सांगते. बेस्टचे कायम सेवेतील चालक कंत्राटी काम करणास इच्छुक नसतात, मात्र बेस्टकडे आधीच शिल्लक कर्मचारी आहेत. त्यात चालकही आहेत, त्यांना इतरही कामे करण्यास सांगितले जाते. त्यामुळे कंत्राटदारांना चालकांची टंचाई भासली की ते अत्यंत कमी शिकलेले कमी सराव असलेले अननुभवी चालकांना बस चालवण्यासाठी नेमतात.

बेस्टने करार केलेल्या कंत्राटदारांनी बस न चालविल्यास एका बसमागे दिवसाला ५ हजार रुपये दंड ठोठावला जातो. तो टाळण्यासाठी कंत्राटदार बस सोडतात.आणि ती दिवसभर न चालवताच परत उभी करतात. म्हणजे बस फक्त कागदावरच धावत असते.

कंत्राटदारांच्या भाडोत्री बेस्ट बसवर १९ हजार ते २१ हजार वेतन चालकांना मिळते. या तुलनेत बेस्टच्या चालकाला मिळणारा पगार अनुभवानुसार ४० हजार ते ६५ हजार असतो. यामुळे भाडोत्री बेस्ट बसचालकांना आपला खर्च भागविण्यासाठी आणखी एखादी नोकरी करावी लागते. या डबल ड्युटीने चालक प्रचंड थकतात.

नोकरीची हमी नाही, त्यात पगार कमी याचाही ताण त्यांच्यावर पडतो, असे टाटा सामाजिक विज्ञान संस्थेच्या अहवालातही दिसून आले आहे. यातून अनेकदा चालक दारू प्यायलेला नसतो आणि बसदेखील बिघडलेली नसते, तरीही अपघात होतो. कारण चालकाला अचानक काहीच सुचत नाही. काय करावे ते कळत नाही. अपघाताचे प्रसंग अशा व्यवस्थेच्या अव्यवस्थेतून घडत असावेत.

जगभरातील अपघातांची भारत ही राजधानी आहे. हे राजधानीपद तसे भूषणावह नाही. गेल्याच आठवड्यात केंद्रीय वाहतूक मंत्री नितीन गडकरी यांनी संसदेत सांगितले की, २०१३ मध्ये भारतात ४.८० लाख रस्ते अपघात झाले. त्यात १.७२ लाख जणांचा बळी गेला. २०२२ च्या तुलनेत अपघातांचे प्रमाण ४.२ टक्क्यांनी, तर बळी जाण्याचे प्रमाण २. ६ टक्क्यांनी वाढले आहे. यात आता सतत जाणाण्या बेस्ट बळींची नोंद स्वतंत्र करावी लागेल.

(लेखक वाहतू‌क क्षेत्रातील तज्ज्ञ असून चार दशकांच्या इंग्रजी पत्रकारितेत वाहतूक प्रश्नांवर त्यांनी विपुल लेखन केले आहे.)