कॅप्टन नीलेश गायकवाड
देशातील सर्वाधिक बाजारहिस्सा असलेल्या इंडिगोला नव्या पायलट रोस्टर नियमांमुळे मोठ्या प्रमाणावर उड्डाणे रद्द करावी लागली आणि त्यामुळे विमानतळांवरील संचालनावर तसेच मानव संसाधन व्यवस्थापनावर नव्याने प्रकाश पडला. हा संपूर्ण प्रसंग विमान वाहतूक क्षेत्रातील मानव संसाधन नियोजन, त्यांची उपलब्धता, गुणवत्ता आणि प्रशिक्षण याबाबत व्यापक पुनर्विचाराची गरज अधोरेखित करतो.
भारताच्या नागरी विमान वाहतूक क्षेत्रामध्ये गेल्या दोन-अडीच दशकांमध्ये मोठी क्रांती घडताना दिसून येत असली, विमानतळांचा विकास होत असला आणि मुख्य म्हणजे बदलत्या आर्थिक व्यवस्थेमुळे विमान वाहतूक करणार्या प्रवाशांची संख्या वाढताना दिसत असली, तरी या सकारात्मक चित्राची दुसरी बाजूही महत्त्वाची असून ती या उद्योगाविषयीच्या चिंता वाढवणारी आहे. मागील 10 दिवसांपासून देशभरामध्ये सुरू असलेल्या इंडिगो विमानसेवेच्या प्रश्नकल्लोळाच्या पार्श्वभूमीवर या इतिहासाची पाने उलगडणे महत्त्वाचे ठरले आहे. इंडिगोच्या उड्डाण विलंबामुळे त्रस्त झालेल्या प्रवाशांनी सोशल मीडियावर व्यक्त केलेल्या नाराजीमुळे हा उद्योग किती लहरी आणि किती नाजूक आहे, याची पुन्हा एकदा जाणीव करून दिलेली आहे. देशातील वाहतूक क्षेत्रात तब्बल 60 टक्क्यांहून अधिक बाजारपेठेवर कब्जा करणार्या या कंपनीच्या धोरणात्मक चुकांचा भुर्दंड प्रवाशांना सोसावा लागला. परिणामी, विमान प्रवासाचे आरामदायी, लक्झरी स्वप्न भंगून प्रचंड हालअपेष्टा, कोलमडलेले नियोजन आणि मनस्ताप यांचा सामना लाखो प्रवाशांना करावा लागला. इंडिगोच्या नियोजनातील ताण, पायाभूत दबाव, कर्मचार्यांवरील ओझे आणि प्रचंड प्रवासीभार यांची गुंतागुंत एकत्र आल्यावर किती मोठे वादळ तयार होऊ शकते, याचे दर्शन यानिमित्ताने घडले.
भारतामधील एअरलाईन क्षेत्राचा इतिहास गेल्या तीन दशकांत सतत अस्थिर राहिला आहे. 1994 मध्ये खासगी विमान कंपन्यांना अधिकृत परवानगी मिळाल्यापासून ते आजपर्यंत जवळपास 27 एअरलाईन कंपन्या कधी आर्थिक संकटामुळे, कधी तीव्र स्पर्धेमुळे तर कधी इंधन खर्च आणि कर्जाच्या वाढत्या भारामुळे दिवाळखोरीच्या उंबरठ्यावर पोहोचल्या. कमी किमतीत प्रवास देण्याच्या मॉडेलवर चालणार्या अनेक कंपन्यांनी सुरुवातीला बाजारात गती मिळवली; परंतु महसुलात सततची घट, डॉलर महागल्यामुळे वाढलेले इंधन दर, विमानांच्या लीज पेमेंटस्मध्ये झालेली चूक आणि प्रशिक्षित मनुष्यबळ टिकवण्यासाठी लागणारा खर्च शेवटी त्यांची कंबर मोडत गेला.
सुब्रत रॉय यांची एअर सहारा ही त्यातील पहिली मोठी गोष्ट. 1991 मध्ये सुरू झालेली ही कंपनी त्या काळी विमान वाहतुकीचे पर्याय मर्यादित असताना मोठ्या आत्मविश्वासाने उभी राहिली. उत्तरेकडील शहरांत पसरलेले कंपनीचे जाळे आधुनिक विमानांवर आधारित होतं आणि ही कंपनी हळूहळू आंतरराष्ट्रीय मार्गांवरही उतरली; परंतु 2007 मध्ये जेट एअरवेजने या कंपनीचा ताबा घेतला आणि ‘जेटलाईट’ नावाने त्याचे पुनरबँडिंग केले. नंतर जेटलाईट आणि जेट एअरवेज या दोन्हींच्या आर्थिक अडचणींनी एकत्रित स्वरूप धारण केले आणि 2019 मध्ये दोन्ही उड्डाणे थांबली. अशारीतीने एकेकाळचे एअर सहारा हे नाव भारतीय विमान वाहतूक विश्वातून इतिहासजमा झाले. दुसरे महत्त्वाचे नाव म्हणजे एअर डेक्कन. 2003 मध्ये कॅप्टन गोपीनाथ यांनी भारतीय प्रवास संस्कृती बदलून टाकणारी एक कल्पना मांडली होती. त्यानुसार विमानप्रवासाचे भाडे हे रेल्वे तिकिटाप्रमाणे परवडणारे असले पाहिजे, असे मत मांडले होते. याप्रमाणे छोट्या शहरांना एटीआर विमानांनी जोडणारी ही सेवा मध्यमवर्गासाठी एक स्वप्नवत सोय ठरली; परंतु अतिवेगाने झालेल्या विस्तारानंतर खर्च वाढले, आर्थिक विपरितता निर्माण झाली. 2008 मध्ये किंगफिशरने या कंपनीचा ताबा घेतला आणि पुढे ‘सिंप्लिफ्लाय डेक्कन’ तसेच ‘किंगफिशर रेड’ अशी ओळख बदलत गेली; पण किंगफिशरच कोसळल्यामुळे एअर डेक्कनची ओळखही बाजूला पडली.
पॅरामाऊंट एअरवेज हे तुलनेने शांतपणे स्मरणात राहिलेले एक प्रकरण. 2005 मध्ये सुरू झालेल्या या कंपनीने ‘प्रिमियम सेवा; पण किफायतशीर दर’ असा अनोखा फॉर्म्युला मांडला. एम्ब्रेअर विमानांमधील बिझनेस-कॉन्फिगरेशन आसने व्यावसायिक प्रवाशांना नवी अनुभूती देत होती; परंतु परवान्याचा वाद, आर्थिक देणी आणि अंतर्गत प्रशासनातील व्यत्यय यामुळे 2010 मध्ये त्यांचा परवाना रद्द करण्यात आला. त्यानंतर ही कंपनी पुन्हा कधी उभी राहिली नाही. सगळ्यात गाजलेले प्रकरण म्हणजे किंगफिशर एअरलाईन्स. 2005 मध्ये अर्थव्यवहारातील आल्हाददायक चित्र उभे केलेल्या विजय मल्ल्यांच्या कल्पनेतून आकाराला आलेली ही कंपनी त्या काळी भारतीय विमान वाहतुकीचा सगळ्यात झगमगता चेहरा होती. उत्कृष्ट उड्डाणसेवा, आकर्षक केबिन, आंतरराष्ट्रीय मार्ग, तांत्रिक विस्तार सगळं काही तेजस्वी आणि झगमगीत; पण या झगमगाटामागे अस्थिर नियोजन, उच्च इंधन दर, अतिखर्च आणि कर्जाचा प्रचंड डोंगर अशी वास्तवातील दरी वाढत होती. कालांतराने हा बोजा वाढत गेल्याने कर्मचार्यांचे वेतन थांबले, विमाने पार्क झाली आणि अखेरीस 2012 मध्ये परवाना निलंबित झाल्याने किंगफिशरचा अध्याय संपला.
भारतीय खासगी विमान वाहतुकीचा कणा मानली जाणारी जेट एअरवेजची कहाणीही अशीच. 1993 मध्ये स्थापन झालेली ही कंपनी वर्षानुवर्षे विश्वास आणि शिस्त यांना पर्यायवाची मानली जात होती. एअर सहाराच्या खरेदीने तिने स्वतःची स्थिती आणखी बळकट केली होती; परंतु कमी-खर्चातील विमान कंपन्यांच्या झपाट्याने झालेल्या वाढीमुळे स्पर्धा विक्राळ झाली, कर्ज फुगत गेलं आणि 2019 मध्ये जेट एअरवेजची उड्डाणे थांबली. या कंपनीच्या पुनरुज्जीवनासाठी अनेक प्रयत्न झाले; पण अखेरीस 2024 मध्ये सर्वोच्च न्यायालयाने दिवाळखोरी प्रक्रिया पूर्ण करून संपवण्याचा आदेश दिला आणि हा विश्वासू ब्रँड इतिहासजमा झाला. 2015 मध्ये सुरू झालेल्या ट्रूजेट या कंपनीने छोट्या शहरांना केंद्रस्थानी ठेवून एटीआर विमानांनी प्रादेशिक हवाई सेवा वाढवण्याचा प्रयत्न केला. प्रवाशांची मागणी होती, बाजारही तयार होता; पण महामारीच्या काळातील तोटा आणि सततचे आर्थिक अडथळे यामुळे 2022 मध्ये कंपनीने उड्डाणे थांबवली. नंतरच्या काळात कंपनीच्या पुनरुज्जीवनाबद्दल चर्चा होत असली, तरी ट्रूजेट अजूनही जमिनीवरच अडकलेली आहे.
गो एअर, नंतर ‘गो फर्स्ट’ या कंपनीची कहाणीही तितकीच धक्कादायक. 2005 पासून अनेक चढ-उतार पाहत ही कंपनी पुढे सरकत होती; पण 2023 मध्ये इंजिन पुरवठ्यातील गंभीर व्यत्ययामुळे अर्ध्याहून अधिक विमाने जमिनीवर उभी राहिली. कर्ज वाढत गेले, उत्पन्न घटत गेले आणि 2025 मध्ये एनसीएलटीने लिक्विडेशनचा आदेश दिला. त्यामुळे कमी खर्चात उड्डाणाचे स्वप्न दाखवणारी आणखी एक कंपनी लयाला गेली. विस्ताराची गोष्ट यापेक्षा काहीशी वेगळी होती. टाटा आणि सिंगापूर एअरलाईन्सच्या संयुक्त भागीदारीत सुरू झालेली ही कंपनी उत्कृष्ट प्रवासी अनुभवाबद्दल प्रसिद्ध होती आणि आर्थिक द़ृष्ट्याही तुलनेने स्थिर होती; पण 2024 मध्ये एअर इंडियाच्या पुनर्रचनेदरम्यान विस्तारा या नावाची ओळखच एअर इंडिया या मोठ्या ब्रँडमध्ये विलीन झाली. स्वतंत्र लोगो, ओळख, निष्ठावंत प्रवासी कार्यक्रम सगळे काही एका छत्राखाली गेले. एआयएक्स कनेक्ट अर्थात एअरएशिया इंडिया हीदेखील त्याच प्रक्रियेचा एक भाग. टाटांच्या विमान वाहतूक एकत्रीकरणानंतर एअर इंडिया एक्स्प्रेस आणि एआयएक्स कनेक्ट या दोन्ही कंपन्या एकाच नावाने उभ्या राहिल्या आणि 2024 पासून एआयएक्स कनेक्ट हे स्वतंत्र नावच अस्तंगत झाले.
सरकारी मालकीतील एअरलाईन कंपन्यांनाही पुनर्रचनेच्या प्रक्रियेला सामोरे जावे लागले. वायुदूत एअरवेजची 1993 मध्ये इंडियन एअरलाईन्समध्ये विलीन प्रक्रिया झाली. मोदीलुफ्तसारख्या कंपन्यांनी परदेशी भागीदारांशी हातमिळवणी केली; परंतु आर्थिक व करारातील वादांमुळे काही वर्षांतच सर्व काही कोसळले. अनेक प्रादेशिक कंपन्याही टिकू शकल्या नाहीत. एअर कार्निवाल 2017 मध्ये केवळ वेतन देण्यासाठी पैसा उरला नसल्यामुळे बंद पडली. एअर कोस्टा, एअर ओडिशा, डेक्कन 360, आर्यन कार्गो एक्स्प्रेस, हिमालयन एविएशन, इंडस एअर, जेटलाईट, फ्लाय ईजी, दमनिया एअरवेज यांसारख्या अनेक कंपन्यांनी प्रयत्न केले; परंतु बाजारातील स्पर्धा, विमानांच्या ताफ्याची देखभाल खर्च, डॉलरच्या तुलनेत रुपया कमजोर होण्याचा फटका आणि प्रवासी मागणीत झालेल्या चढ-उतारामुळे त्यांचे दिवस लवकरच संपले. उदारीकरणानंतर खासगी कंपन्यांना प्रवेश मिळाला तेव्हा प्रवासी बाजार वेगाने वाढला; परंतु योग्य किमतीत दर्जेदार सेवा देणे, ताफ्याची कार्यक्षमता राखणे, इंधन खर्च नियंत्रित करणे आणि कर्जाची शिस्तबद्ध मांडणी करणे या सर्व बाबी ज्यांनी नीट सांभाळल्या नाहीत, त्या कंपन्या दीर्घकाळ टिकल्या नाहीत.
इंडिगो आजही भारतातील सर्वात मोठी कंपनी आहे; परंतु बाजारातील प्रचंड वाटा मिळाल्यानंतर तो टिकवणे हे अधिक कठीण कार्य आहे. मागणी वाढत असताना पुरवठ्याचे नियोजन, फ्लीट व्यवस्थापन, कर्मचारी संतुलन आणि वाढत्या प्रवासी अपेक्षांच्या निकषावर ही कंपनी पुढे कशी पावले टाकते, यावर भारतीय विमान वाहतुकीच्या पुढील दशकाचे चित्र स्पष्ट होईल. भारताची उड्डाण स्वप्ने मोठी आहेत; परंतु त्या स्वप्नांना आकाशात स्थैर्य मिळवून देण्यासाठी महत्त्वाकांक्षेबरोबरच शिस्तबद्ध आर्थिक पायाभरणी, दीर्घकालीन धोरणाची गरज आहे. या सर्वांमध्ये प्रवाशांची सोय-गैरसोय आणि मनमानी भाडेआकारणी हा मुद्दा कळीचा ठरत आला आहे. इंडिगो प्रकरणानंतर सरकारने भाड्यांबाबत मार्गदर्शक चौकट आखून दिल्यामुळे याबाबत काहीसा दिलासा मिळणार असला, तरी त्याचाही पुन्हा विमान कंपन्यांच्या अर्थकारणावर परिणाम होणार आहे.