प्रसाद पाटील
भारताचा इथेनॉल-मिश्रण कार्यक्रम यशस्वी व्हावा, अशी सर्वांचीच इच्छा आहे. कारण त्यातून ऊर्जा-सुरक्षा, परकीय चलन-बचत आणि पर्यावरण-रक्षण या तिन्ही आघाड्यांवर फायदा होणार आहे. मात्र हे उद्दिष्ट गाठताना ग्राहकांना पर्याय नाकारून, घाईघाईत निर्णय लादून आणि सदोष आर्थिक तर्कावर आधारित फीडस्टॉक-निवड करून चालणार नाही. जुन्या वाहनधारकांना दिलासा देणारे इंधन-पर्याय, वाहन-उद्योगाला पुरेसा संक्रमण-काळ आणि मक्यासारख्या अधिक कार्यक्षम पिकाकडे वळणारे शहाणे फीडस्टॉक-धोरण या तीन आधारस्तंभांवरच भारताच्या इथेनॉल-प्रवासाची यशस्वी वाटचाल उभी राहू शकते.
भारताचा इथेनॉल मिश्रण कार्यक्रम गेल्या काही आठवड्यांपासून एका अनपेक्षित वादाच्या केंद्रस्थानी आला आहे. या कार्यक्रमाच्या मूळ उद्दिष्टाबाबत फारसे दुमत नाही. पेट्रोलमध्ये इथेनॉलचे प्रमाण वाढवल्याने आयातीत खनिज तेलावरील अवलंबित्व कमी होते, परकीय चलनाची मोठी बचत होते आणि देशाच्या स्वच्छ इंधन उद्दिष्टांनाही हातभार लागतो; मात्र सध्याचा वाद हा इथेनॉल मिश्रणाच्या तत्त्वाबद्दल नसून, ई-२० (पेट्रोलमध्ये २० टक्के इथेनॉल मिश्रण) हे धोरण ज्या पद्धतीने आणि ज्या वेगाने अंमलात आणले गेले, त्याबद्दल आहे. हा फरक समजून घेणे महत्त्वाचे आहे. कारण, उद्दिष्ट योग्य असले, तरी अंमलबजावणीतील त्रुटी सामान्य ग्राहकाच्या खिशावर आणि वाहनांच्या आयुष्यावर थेट परिणाम करत आहेत.
सरकारकडून ई-२० च्या समर्थनार्थ अनेक तांत्रिक अभ्यास पुढे केले जात आहेत. ऑटोमोटिव्ह रिसर्च असोसिएशन ऑफ इंडिया (एआरएआय), इंडियन ऑईल आणि विविध वाहन उत्पादक कंपन्यांनी केलेल्या अभ्यासांमध्ये उच्च इथेनॉल मिश्रणामुळे इंजिनाचे गंभीर नुकसान होते किंवा मोठ्या प्रमाणात गंज लागतो, असे निष्पन्न झालेले नाही. हा दिलासा देणारा निष्कर्ष असला, तरी त्याचबरोबर याच अभ्यासांनी वाहनचालकांच्या तक्रारींनाही पूर्णपणे फेटाळलेले नाही, हे लक्षात घेणे गरजेचे आहे. इथेनॉलचे उष्मांक मूल्य (कॅलरिफिक व्हॅल्यू) पेट्रोलपेक्षा कमी असल्याने इंधन कार्यक्षमता घटते आणि परिणामी मायलेजमध्ये लक्षणीय घट होते, हे वास्तव आहे. शिवाय जुन्या वाहनांमधील इंधन प्रणालीतील रबरी सुटे भाग ई-२० च्या संपर्कात लवकर झिजतात, हेही अभ्यासांनी मान्य केले आहे. याचा अर्थ असा की, केवळ ‘इंजिन खराब होत नाही’ एवढ्यावर समाधान होणे पुरेसे नाही. ग्राहकाला प्रत्यक्षात सोसाव्या लागणार्या खर्चाचा आणि गैरसोयीचा विचार तितकाच महत्त्वाचा आहे.
देशाच्या रस्त्यांवर आजही जी ई-२० सुसंगत इंजिन आणि इंधन प्रणाली अस्तित्वात येण्यापूर्वीच तयार झालेली कोट्यवधी वाहने धावत आहेत. या वाहनांच्या मालकांसमोर आज दुसरा कोणताही पर्याय शिल्लक नाही. त्यांना नाइलाजाने असे इंधन वापरावे लागत आहे, जे मुळात त्यांच्या वाहनांसाठी बनवलेलेच नव्हते. ऊर्जा संक्रमणाचा हा भार जुन्या वाहनांच्या मालकांवर एकतर्फी लादला गेला आहे आणि त्यांना त्याबदल्यात कोणताही अर्थपूर्ण पर्याय दिला गेलेला नाही. जर ई-२० सोबतच ई-१० इंधनही पंपांवर उपलब्ध राहिले असते, तर नव्या मानकापूर्वी तयार झालेल्या वाहनांच्या मालकांवर पडणारा अतिरिक्त बोजा बर्याच अंशी टाळता आला असता. हा मुद्दा केवळ तांत्रिक नाही, तर तो ग्राहक-हक्कांशी आणि निष्पक्ष धोरण अंमलबजावणीशी निगडित आहे. भविष्यात इथेनॉलचे प्रमाण आणखी वाढवायचे असल्यास वाहन उत्पादकांना आवश्यक ते तांत्रिक बदल करण्यासाठी पुरेसा कालावधी दिला जाणे अत्यावश्यक आहे. घाईघाईत घेतलेले निर्णय आणि अपुरा संक्रमण काळ यामुळेच आजचा असंतोष निर्माण झाला आहे.
ब्राझीलचा धडा
इथेनॉल वापराबाबत प्रगल्भ बाजारपेठ मानल्या जाणार्या ब्राझीलचे उदाहरण यासंदर्भात बोलके आहे. महत्त्वाकांक्षी मिश्रण उद्दिष्टे आणि ग्राहकांना विविध इंधन पर्याय देणे, या दोन्ही गोष्टी एकाच वेळी साध्य करता येतात, हे ब्राझीलने दाखवून दिले आहे. १९७५ मध्ये अल्कोहोल समर्थक कार्यक्रमाची सुरुवात झाल्यानंतर स्थिर ई-२० परिसंस्था उभी करण्यासाठी त्या देशाला पाच दशकांहून अधिक काळ लागला आणि आज तिथे प्रमाण म्हणून ई-३० मिश्रण वापरले जाते. विशेष म्हणजे, ब्राझीलने ‘फ्लेक्स फ्यूल’ वाहनांचा स्वीकार वेगाने केला, ज्यामुळे वाहनचालकांना पंपावर जे इंधन स्वस्त असेल, ते निवडण्याचे पूर्ण स्वातंत्र्य मिळाले. भारतासाठी हा धडा स्पष्ट आहे. मिश्रणाचे उद्दिष्ट गाठताना घाई नव्हे, तर टप्प्याटप्प्याने आणि ग्राहक स्वातंत्र्य जपत वाटचाल करणे अधिक शहाणपणाचे ठरते.
या वादाला आणखी एक महत्त्वाचा पदर आहे, ज्याकडे पुरेसे लक्ष दिले गेलेले नाही. अलीकडे तांदळापासून इथेनॉलनिर्मितीचा विस्तार करण्यात आला असून, यात भारतीय अन्न महामंडळाकडील (एफसीआय) अतिरिक्त तांदळाचा वापर केला जात आहे. ही बाब कृषी धोरणातील खोलवरच्या त्रुटी अधोरेखित करते. सरकार तांदूळ चढ्या आर्थिक किमतीत खरेदी करते. प्रचंड सार्वजनिक खर्च करून त्याची साठवणूक करते आणि नंतर तोच तांदूळ इथेनॉल उत्पादकांना मोठ्या सवलतीत विकते. हा सगळा व्यवहार आर्थिकदृष्ट्या समर्थनीय ठरवणे कठीण आहे. पर्यावरणीय दृष्टिकोनातूनही हा युक्तिवाद तितकाच कमकुवत आहे. तांदूळ हे देशातील सर्वाधिक पाणी शोषणार्या पिकांपैकी एक असून, मिथेन उत्सर्जनाचा एक महत्त्वाचा स्रोतही आहे. अशा स्थितीत अतिरिक्त तांदूळ इथेनॉलकडे वळवणे, हे तात्पुरत्या साठा व्यवस्थापनाच्या दृष्टीने सोयीचे वाटत असले, तरी दीर्घकालीन शाश्वत धोरण म्हणून ते टिकाऊ नाही.
इथेनॉल उत्पादनाच्या अर्थकारणाचा सर्वंकष फेरविचार करण्याची वेळ आता आली आहे. मिश्रणाची उद्दिष्टे जसजशी वाढत जातील, तसतसे भारताने फीडस्टॉकची (कच्च्या मालाची) निवड प्रशासकीय सोयीपेक्षा कार्यक्षमतेच्या निकषांवर आधारित असेल, हे सुनिश्चित करावे लागेल. आघाडीच्या कृषी अर्थतज्ज्ञांच्या मते, तांदूळ किंवा उसाच्या तुलनेत मका हा दीर्घकालीन फीडस्टॉक म्हणून अधिक योग्य ठरतो. कारण, त्यासाठी सिंचनाची गरज खूपच कमी असते आणि उत्पादकता वाढवण्यास त्यात अधिक वाव आहे. सुधारित बियाणे तंत्रज्ञान आणि आधुनिक शेती पद्धतींच्या साहाय्याने उत्पादन वाढवले, तर मकाआधारित इथेनॉल अधिक स्पर्धात्मक आणि कमी संसाधने वापरणारा पर्याय ठरू शकतो.
थोडक्यात, फीडस्टॉक धोरणाचा भर अतिरिक्त धान्याची विल्हेवाट लावण्यावर कमी आणि कार्यक्षम व शाश्वत इथेनॉल अर्थव्यवस्था उभारण्यावर अधिक असायला हवा. भारताचा इथेनॉल मिश्रण कार्यक्रम यशस्वी व्हावा, अशी सर्वांचीच इच्छा आहे. कारण, त्यातून ऊर्जा सुरक्षा, परकीय चलन बचत आणि पर्यावरण रक्षण या तिन्ही आघाड्यांवर फायदा होणार आहे; मात्र हे उद्दिष्ट गाठताना ग्राहकांना पर्याय नाकारून, घाईघाईत निर्णय लादून आणि सदोष आर्थिक तर्कावर आधारित फीडस्टॉक निवड करून चालणार नाही. जुन्या वाहनधारकांना दिलासा देणारे इंधन पर्याय, वाहन उद्योगाला पुरेसा संक्रमण काळ आणि मक्यासारख्या अधिक कार्यक्षम पिकाकडे वळणारे शहाणे फीडस्टॉक धोरण या तीन आधारस्तंभांवरच भारताच्या इथेनॉल-प्रवासाची यशस्वी वाटचाल उभी राहू शकते. अन्यथा, चांगल्या उद्दिष्टाची अंमलबजावणी चुकीच्या पद्धतीने केल्याचे उदाहरण म्हणून हे धोरण इतिहासात नोंदले जाण्याचा धोका आहे.